La bussola del lavoro

Non molto tempo fa l’etichetta Made in China era ancora associata a prodotti di bassa qualità e contraffatti, come nel caso di semplici auricolari Bluetooth acquistati su AliExpress che smettevano di funzionare dopo due settimane. Questa percezione negativa riguardava anche l’industria automobilistica, dove i precedenti tentativi dei costruttori cinesi di espandersi a livello globale avevano incontrato fallimenti. I tempi sono cambiati radicalmente e lo possiamo capire leggendo il libro Chinese electric vehicle trailblazers. Navigating the future of car manufacturing di Jan Y. Yang, Yunyi Gu e Zi Ling Tan. La Cina è diventata una superpotenza economica, rappresentando il 28,7% della produzione manifatturiera globale nel 2019 e il 30,0% nel 2021, e la sua determinazione nell’ambito dell’elettrificazione l’ha proiettata in prima linea nel settore automobilistico. I produttori cinesi di veicoli elettrici sono pronti a sfidare i leader storici del settore e a plasmare il futuro della mobilità. 

La portata di questa trasformazione è ben compresa da Herbert Diess, ex presidente di Volkswagen, il quale ha dovuto affrontare un voto di sfiducia da parte dei lavoratori dopo aver avvertito che l’azienda rischiava di perdere 30.000 posti di lavoro se non avesse incrementato la produzione. Diess ha riconosciuto che Volkswagen è rimasta indietro rispetto ai concorrenti nella corsa all’elettrificazione poiché la nuova era dell’auto è incentrata sulla tecnologia e sul software, competenze che il colosso tedesco attualmente non possiede. La produttività di Volkswagen è inferiore a quella di Tesla. Quest’ultima impiega solo 10 ore per produrre un’auto mentre Volkswagen ne necessita più di 30. Diess considera Tesla il punto di riferimento per il futuro ma ha anche ammesso la qualità dei veicoli cinesi.

A livello mondiale le vendite globali di veicoli elettrici (termine che include sia i BEV, ovvero i veicoli puramente elettrici, sia i PHEV, gli ibridi plug-in, escludendo invece gli HEV, ibridi non ricaricabili dalla rete) hanno raggiunto i 6,75 milioni di unità nel 2021, con un aumento del 108% rispetto all’anno precedente. Mentre le vendite totali di veicoli leggeri sono cresciute solo del 4,6%, la quota di mercato globale dei veicoli elettrici è quasi raddoppiata, passando dal 4,2% all’8,3%. La Cina ha mostrato la crescita più impressionante. Le vendite di EV sono aumentate del 155% rispetto al 2020 e la quota di mercato è salita dal 5,5% al 13,3%. In Europa l’incremento è stato del 66% con una quota passata dal 10% al 17%. Più della metà di tutte le vendite di veicoli elettrici al mondo avviene in Cina e il governo cinese ha annunciato l’obiettivo di rendere i veicoli elettrici il 40% delle nuove auto vendute entro il 2030.

Diverse forze trainanti sono all’origine di questa rivoluzione. C’è la necessità di limitare gli effetti del cambiamento climatico, in linea con l’Accordo di Parigi del 2015, che ha spinto i governi a cercare alternative sostenibili come i veicoli elettrici. I progressi tecnologici hanno superato vecchi ostacoli come l’autonomia limitata e la scarsità di infrastrutture di ricarica. Aziende come NIO hanno introdotto soluzioni innovative come il servizio di batterie a noleggio (BaaS) con centinaia di stazioni di scambio rapido in tutta la Cina. L’impennata dei prezzi del petrolio, che ha raggiunto un picco di circa 142 euro al barile nel 2008 ed è nuovamente salita dopo la pandemia a causa della ripresa della domanda e della guerra tra Ucraina e Russia, ha reso i veicoli elettrici sempre più convenienti dal punto di vista economico. Tra giugno 2021 e giugno 2022 il prezzo della benzina negli Stati Uniti è aumentato del 48,7% mentre quello dell’elettricità solo del 12%.

L’elettrificazione ha permesso ai costruttori cinesi di ripartire da un nuovo terreno poiché tutti i marchi, indipendentemente dalla loro storia, partono dalla stessa linea di partenza. Sul mercato domestico i produttori cinesi dominano in modo schiacciante. Nel 2021 solo Tesla è riuscita a entrare nella top ten dei modelli di veicoli elettrici più venduti in Cina. A livello globale otto dei 25 maggiori costruttori automobilistici per capitalizzazione di mercato sono cinesi, tra cui BYD, Great Wall Motors, NIO, Li Auto, SAIC, XPeng, Geely e Changan. La quota di mercato totale dei principali costruttori cinesi nel mondo è aumentata dal 19% nel 2020 al 24,3% nel 2021, con BYD in testa. Nel frattempo la quota di mercato di Tesla è diminuita a causa della concorrenza. I produttori cinesi stanno intensificando gli sforzi per penetrare i mercati internazionali, con l’Europa come obiettivo primario. La prima start-up cinese ad essere venduta in Europa è stata Aiways con il suo SUV completamente elettrico U5 nell’agosto 2020, seguito da XPeng che ha consegnato il suo modello G3 in Norvegia nel dicembre 2021. MG, filiale della cinese SAIC Motor, vende già le sue auto in 14 paesi europei mentre BYD e Geely si stanno preparando a seguire questa strada.

Le prospettive future sono estremamente promettenti. Secondo un rapporto del 2021, si prevede che l’industria automobilistica globale cresca a un tasso di crescita annuo composto (CAGR) del 3,71% tra il 2020 e il 2030 mentre lo stesso periodo vedrà l’industria dei veicoli elettrici crescere a un CAGR del 26,8%. Per differenziarsi dalla concorrenza i produttori dovranno guardare oltre le prestazioni e le emissioni di carbonio, trasformando l’auto in un terminale multifunzionale intelligente. 

L'azienda cinese BYD attualmente guida il settore a livello globale per vendite complessive. Questo successo è stato favorito in larga misura dal governo cinese che per primo al mondo ha riconosciuto il potenziale dei veicoli elettrici e ha implementato politiche per incoraggiarne l'adozione e accelerare la crescita dei produttori nazionali. Il governo continua a sostenere il settore attraverso piani strategici, con l'obiettivo di ridurre gradualmente la dipendenza dai sussidi.

Un momento cruciale si è verificato nel 2009, quando il governo ha formalmente stabilito una strategia nazionale per lo sviluppo dei veicoli a nuova energia, riconoscendo in questa tecnologia un'opportunità per aumentare la crescita economica e consentire ai produttori cinesi di diventare leader globali. Durante il X piano quinquennale il governo ha investito quasi 880 milioni di yuan (circa 127 milioni di euro) per sostenere partnership tra case automobilistiche tecnologicamente capaci e università, creando un meccanismo unico di cooperazione tra governo, industria e mondo accademico. Con la crisi finanziaria globale del 2008 e l'impennata dei prezzi del petrolio l'importanza della sicurezza energetica divenne evidente, rafforzando la spinta verso i veicoli a nuova energia. Il governo lanciò quindi un programma pilota su larga scala, mettendo circa 1000 veicoli a nuova energia su strada in dieci città, inizialmente con autobus urbani, veicoli per servizi igienici, postali e taxi per poi espandersi ai veicoli commerciali e privati. Dai primi sussidi nel 2009 fino alla fine del 2021, sono stati erogati circa 100 miliardi di yuan (14,5 miliardi di euro) agli acquirenti.

Nell'inverno del 2013 il periodo noto come "grande foschia" attirò l'attenzione dei decisori politici sui veicoli a nuova energia. Pechino, che già dal 2011 aveva introdotto un sistema di quote per le targhe delle auto per gestire il traffico, esentò i conducenti di veicoli elettrici dalla lotteria per l'assegnazione delle nuove licenze e altre grandi città seguirono l'esempio. Nel corso dei tre anni successivi la quota di targhe riservate ai veicoli a nuova energia fu gradualmente aumentata fino a 60.000. Nel 2015 Pechino emise il primo allarme rosso per grave inquinamento e impose restrizioni ai veicoli tradizionali a combustione, consentendo la circolazione a targhe alterne ma esentando i veicoli a emissioni zero. Queste innovazioni locali stimolarono enormemente l'interesse dei consumatori. Alla fine del 2013 i veicoli a nuova energia a Pechino erano solo poche migliaia (principalmente autobus municipali delle Olimpiadi del 2008) ma nel 2017 il numero era salito a 60.000, di cui due terzi erano veicoli privati. Tra il 2013 e il 2015 le vendite annuali di veicoli a nuova energia in Cina sono esplose da 18.000 a 330.000 unità.

Il governo cinese ha anche investito massicciamente nelle infrastrutture di ricarica. Nel 2016 la Cina ha superato l'Europa diventando il paese con la rete di ricarica pubblica più estesa al mondo, continuando ad espanderla a un ritmo impressionante. Solo nel dicembre 2020 sono state installate 112.000 stazioni di ricarica pubbliche, più dell'intera rete statunitense esistente. Nel 2021 la Cina contava quasi 1,2 milioni di punti di ricarica mentre il paese al secondo posto ne aveva meno di 200.000. L'obiettivo per il 2025 era garantire che almeno il 60% delle stazioni di servizio sulle autostrade abbiano stazioni di ricarica rapida.

Con il boom delle vendite i sussidi divennero sempre più costosi e si diffusero frodi, con case automobilistiche cinesi che registravano illegalmente veicoli per gonfiare le vendite. Nel 2017 il governo implementò un nuovo piano: i sussidi per veicolo furono ridotti del 20% ogni anno, i requisiti tecnici furono inaspriti e furono introdotti meccanismi antifrode più rigorosi. In sostituzione dei sussidi nel 2017 fu implementato un sistema di crediti. Ispirato al programma Zero-Emission Vehicle della California, il sistema è piuttosto complesso. I produttori ottengono crediti per aver ridotto il consumo medio di carburante al di sotto di una certa soglia e li perdono in caso contrario mentre i crediti per veicoli a nuova energia vengono assegnati per ogni EV prodotto e vengono applicate penalità a chi non produce una percentuale specificata di EV. I produttori con crediti negativi devono acquistare crediti da altre aziende o subire sanzioni finanziarie.

A partire da metà 2018 il governo cinese annunciò la rimozione graduale delle restrizioni sulla proprietà straniera nel settore automobilistico. Dal 1994 i produttori stranieri erano obbligati a formare joint venture con aziende cinesi, detenendo non più del 50% delle azioni e potendo stabilire al massimo due joint venture in Cina per lo stesso tipo di veicolo. La rimozione di questa restrizione dimostrò la fiducia del governo nelle capacità tecnologiche delle aziende locali. Prima del 2018 la quota di marchi puramente stranieri nel mercato cinese dei veicoli a nuova energia era solo del 5%. Un mese dopo l'entrata in vigore delle nuove normative Tesla annunciò la costruzione di una fabbrica a Shanghai. BMW si alleò con Great Wall Motor per produrre Mini EV in Cina mentre Toyota stabilì partnership con BYD e CATL. Nello stesso anno NIO divenne il primo produttore cinese di EV a quotarsi alla Borsa di New York. Marchi del settore privato come BYD, NIO e XPeng stanno guadagnando sempre più attenzione a livello globale e rappresentano la nuova potenza della produzione automobilistica cinese, riuscendo a raccogliere fondi con successo sui mercati azionari internazionali e venendo spesso considerati concorrenti di Tesla. 

Il settore dei veicoli elettrici in Cina ha visto una moltiplicazione degli attori coinvolti, spinti dall’espansione del mercato e dalla trasformazione tecnologica dell’auto che oggi integra componenti avanzate da diversi settori industriali. Gli stakeholder sono classificabili in tre macro-categorie: produttori di automobili, fornitori automotive e fornitori di servizi di mobilità. Analizzando i produttori i dati del 2021 evidenziano un forte disallineamento tra chi domina il mercato dei veicoli tradizionali e chi domina quello degli EV. Tra i tradizionali, FAW-Volkswagen guida con 1,33 milioni di unità, seguita da SAIC General Motors (1,33 milioni), Geely (1,24 milioni) e Shanghai Volkswagen (1,19 milioni). Nella classifica degli EV, invece, BYD è primo con 599.000 unità, Tesla secondo con 484.000, SAIC GM Wuling terzo con 452.000 mentre gli attori industriali tradizionali come FAW-Volkswagen e SAIC General Motors scompaiono dalle prime posizioni. Questo dimostra che eccellere nei due segmenti richiede competenze completamente diverse.

Tra i produttori tradizionali cinesi le cosiddette Big Four (SAIC, Dongfeng, FAW, Changan) dominano il mercato grazie a grandi capacità produttive e catene di fornitura consolidate. BYD, tuttavia, rappresenta un caso unico da studiare per come si è inserito nel mercato. Nato come produttore di batterie, è diventato il più grande venditore di EV in Cina e il secondo al mondo. Nel primo semestre del 2022 ha superato Tesla nelle vendite di plug-in (BEV e PHEV) e ha raddoppiato la quota di mercato nei soli BEV, puntando ora a eliminare gradualmente i PHEV per concentrarsi sui veicoli a zero emissioni. BYD ha già iniziato l’espansione internazionale con 1.000 unità del SUV Tang vendute in Norvegia entro dicembre 2021 e il lancio in Giappone. Geely, terzo produttore cinese per vendite totali nel 2021 con oltre 1,3 milioni di veicoli, ha lanciato la strategia Smart Geely 2025 incentrata sul marchio Leishen Power per i powertrain intelligenti. Geely ha un vantaggio unico in Europa grazie al controllo di Volvo, Polestar (vendite aumentate del 185% tra 2020 e 2021, con picco in Europa) e Lotus, aggirando così la diffidenza verso i marchi cinesi. Changan, il più antico produttore cinese, punta a vendere 3 milioni di unità nel 2025 con il 35% di EV e 4,5 milioni nel 2030 con il 60% di EV e il 30% di vendite internazionali. Inoltre ha stretto partnership con Huawei e CATL per l’Avatr 11.

Le joint venture tra case occidentali e cinesi, pur dominanti nel mercato tradizionale, sono in ritardo negli EV. Volkswagen, attraverso le sue tre joint venture (SAIC dal 1984, FAW dal 1991, JAC dal 2017), ha venduto solo 70.625 EV in Cina nel 2021, una cifra inferiore a quella delle singole start-up NIO, XPeng e Li Auto che hanno venduto ciascuna tra 90.000 e 100.000 veicoli. Questo divario riflette una differenza culturale. I consumatori occidentali vedono l’EV come un’auto con un diverso powertrain mentre quelli cinesi lo vedono come un terminale intelligente su ruote. SAIC-GM-Wuling (joint venture del 2002) rappresenta un’eccezione di successo. La Wuling Hongguang Mini, seconda EV più venduta nel 2021 dietro Tesla Model 3, costa circa 4.750 euro grazie al controllo della catena di fornitura e a componenti meno durevoli ma facilmente sostituibili. Nel 2022 l’azienda si è espansa nel Sud-est asiatico e punta a vendere un milione di veicoli full-electric e ibridi nel 2023. Dongfeng Nissan, definita nel 2006 la più grande joint venture sino-straniera, prevede 17 modelli elettrificati entro il 2023 e ha lanciato la Sylphy Zero Emission, prima BEV di Nissan costruita in Cina per i consumatori locali, basata sulla piattaforma della Nissan LEAF.

Le start-up cinesi di EV, sostenute da giganti di Internet, stanno rapidamente guadagnando terreno sui produttori tradizionali. Offrono trasporto e piattaforme basate su dati e IA, integrandosi con gaming, streaming, social media e shopping online. NIO, fondata nel 2014, è diventata uno dei primi 10 marchi EV in Cina in meno di un decennio. Nel 2018 ha raccolto 1,8 miliardi di euro al NYSE; il suo sistema NIO Pilot compete con Tesla Autopilot; il modello "batteria come servizio" riduce il costo di acquisto e ha debuttato in Europa dalla Norvegia. XPeng, la cui P7 supera in vendite la Tesla Model 3 in Cina, utilizza vendite dirette e il sistema operativo proprietario Xmart OS, incompatibile con Apple CarPlay e Android Auto. A differenza di Tesla, XPeng ha scelto di collaborare con concessionari locali come Emil Frey nei Paesi Bassi per i servizi post-vendita e di evitare di installare proprie reti di ricarica, sfruttando le infrastrutture esistenti nei paesi europei per contenere i costi. Li Auto, con vendite 2021 leggermente inferiori a NIO e XPeng, ha sovraperformato i rivali in borsa nel 2022 e punta a raccogliere 2 miliardi di euro per la R&S.

Passando ai fornitori automotive, essi vogliono svolgere un ruolo attivo nello sviluppo di EV e guida autonoma, spesso attraverso joint venture o collaborazioni profonde. CATL, che fornisce un terzo della capacità mondiale di batterie BEV e metà di quella cinese, ha costruito il suo primo impianto europeo ad Arnstadt, Germania. Nel gennaio 2022 ha lanciato EVOGO, una soluzione modulare di battery swapping compatibile con l’80% delle EV in circolazione per almeno tre anni, grazie ai blocchi intercambiabili Choco-SEB. I giganti di Internet come Baidu, Tencent, Alibaba e Huawei stanno rivoluzionando il settore posizionandosi come fornitori di Tier 0.5, ovvero collaborano con i produttori come pari nella progettazione di sistemi e moduli, non limitandosi a vendere componenti. Esempi concreti sono l’Avita E11 di Changan-Huawei-CATL con la piattaforma CHN, IM Motors (joint venture SAIC-Alibaba con sistema Banma Telematics) e Jidu Auto (joint venture Geely-Baidu con tecnologie AI, Apollo e Baidu Map). Anche fornitori energetici tradizionali stanno entrando nel settore. Shell ha annunciato una joint venture con BYD per costruire oltre 10.000 stazioni di ricarica a Shenzhen mentre BP ha acquisito una partecipazione in Aulton New Energy Automotive Technology per espandere le stazioni di battery swapping in Cina e all’estero.

Infine i mobility provider stanno assumendo un’importanza crescente. Il mercato globale del ride-sharing è stato valutato 58,42 miliardi di euro nel 2020 e si prevede raggiungerà 201,98 miliardi entro il 2030 (CAGR del 13,2%). In Cina Didi Chuxing detiene quasi il 90% del mercato e alla fine del 2020 ha lanciato la D1, la prima EV al mondo progettata specificamente per il ride-sharing, sviluppata in collaborazione con BYD. Parallelamente il mercato globale dei robotaxi dovrebbe crescere a un CAGR del 67,87% dal 2023 al 2030, raggiungendo 37,94 miliardi di euro entro il 2030. In Cina i leader sono Baidu (con il marchio Apollo) e Pony.ai, quest’ultima sostenuta da Toyota e il cui software è utilizzato nelle auto Toyota. Nell’agosto 2022 Baidu è diventata la prima azienda in Cina a ottenere permessi per operare con servizi di robotaxi completamente senza conducente su strade aperte. Anche produttori tradizionali come SAIC e Geely stanno formando partnership con questi leader per entrare nel settore. L’espansione dei trasporti pubblici prevista dai piani governativi cinesi (estensione delle ferrovie da 146.000 a 165.000 km e della metropolitana da 6.600 a 10.000 km nel XIV piano quinquennale), unita agli investimenti dell’UE (5,4 miliardi di euro nel giugno 2022) e degli USA (112,5 miliardi di dollari nel Infrastructure Bill del novembre 2021), indica che il ruolo dei mobility provider è destinato a crescere ulteriormente nei prossimi anni.

Lo sviluppo dell’industria dei veicoli elettrici porta con sé una serie di nuove sfide legate all’alimentazione delle auto con due fattori chiave che ne determinano il funzionamento: la batteria e l’infrastruttura di ricarica. Affinché l’industria EV prosperi, entrambi questi aspetti devono progredire in modo sinergico e la Cina sembra essere molto più avanti rispetto ad altri paesi in questo senso. Per comprendere questo aspetto è fondamentale classificare correttamente i diversi tipi di EV poiché ogni categoria richiede competenze specifiche per la produzione e si adatta a segmenti di mercato particolari. Le principali categorie sono i veicoli elettrici a batteria (BEV), i veicoli elettrici ibridi plug-in (PHEV), i veicoli elettrici ibridi (HEV) e i veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV). I BEV sono completamente alimentati da elettricità, senza motore a combustione interna, serbatoio di carburante o tubo di scarico. I loro vantaggi includono costi dell’elettricità inferiori alla benzina e un impatto ambientale ridotto grazie a emissioni sostanzialmente inferiori ma presentano svantaggi come un costo iniziale più elevato a causa della batteria, una minore scelta sul mercato e, nonostante i miglioramenti dell’autonomia, la mancanza di infrastrutture di ricarica mentre i tempi lunghi di ricarica causano la cosiddetta ansia da autonomia, ovvero la paura di rimanere senza energia prima di raggiungere la destinazione. I principali attori dei BEV includono Tesla, NIO e XPeng. I PHEV rappresentano un punto intermedio tra BEV e HEV poiché possiedono una batteria ricaricabile tramite una spina esterna ma anche un motore a combustione interna, combinando così i vantaggi di entrambi i mondi, usando il motore elettrico per i tragitti brevi e quello a combustione come riserva per i viaggi più lunghi, tenendo sotto controllo l’ansia da autonomia. I vantaggi dei PHEV potrebbero svanire quando l’autonomia dei BEV eguaglierà o supererà quella dei PHEV. Inoltre i governi offrono meno sussidi per i PHEV rispetto ai BEV poiché quest’ultimi emettono comunque sostanze inquinanti. Una sottocategoria dei PHEV sono i veicoli elettrici a autonomia estesa (EREV), in cui il motore a combustione interna non propelle mai direttamente l’auto ma genera elettricità per la batteria. Sebbene abbiano perso popolarità con l’ascesa dei BEV, la startup cinese Li Auto si è ritagliata una nicchia offrendo esclusivamente EREV, con il suo modello Li L9 che vanta un’autonomia massima di 1315 km. Gli HEV, il tipo più comune di ibrido, hanno un motore elettrico ma la batteria non può essere ricaricata con una spina esterna. Si ricarica tramite frenata rigenerativa che cattura l’energia cinetica della frenata convertendola in energia elettrica tramite supercondensatori. I vantaggi degli HEV sono una maggiore efficienza del carburante rispetto ai veicoli a combustione pura ma si affidano ancora prevalentemente al motore a combustione, risultando meno ecologici di PHEV e BEV. Gli HEV si dividono in full hybrid, che possono usare sia il motore a combustione che quello elettrico per alimentare l’auto (anche se il motore elettrico funziona solo per brevi distanze e basse velocità), e mild hybrid che non possono essere alimentati solo dal motore elettrico ma lo usano per assistere il motore a combustione, ad esempio quando l’auto è ferma o durante l’accelerazione. I FCEV utilizzano l’idrogeno come fonte di combustibile per reazioni chimiche che generano elettricità, offrendo maggiore autonomia e tempi di rifornimento più brevi rispetto ai BEV, ma il mercato dei FCEV è ancora agli albori a causa dei dubbi sulla fattibilità dell’idrogeno come fonte di carburante. Sappiamo che è possibile generare idrogeno senza emissioni di carbonio tramite elettrolisi ma questo processo è costoso mentre il 95% dell’idrogeno mondiale è prodotto usando gas naturale, più economico ma comporta significative emissioni di anidride carbonica. Il governo cinese sta adottando misure per far crescere l’industria dei FCEV e nel marzo 2022 ha rivelato il suo ultimo piano strategico che mira ad avere 50.000 FCEV sulle strade entro il 2025, incoraggiando partnership per favorire l’innovazione.

Per quanto riguarda l’infrastruttura di ricarica, secondo l’Agenzia Internazionale dell’Energia (IEA), i caricatori lenti hanno una velocità di ricarica inferiore o uguale a 22 kW mentre quelli rapidi superano i 22 kW. La Cina sta espandendo la propria rete di stazioni di ricarica, sia lente che veloci, adottando anche la tecnologia di sostituzione delle batterie. Con il sostegno del governo nazionale sono state installate in Cina più di 800.000 stazioni di ricarica pubbliche, un numero di gran lunga superiore a quello di qualsiasi altro paese al mondo. Secondo l’IEA nel 2021 la Cina aveva uno dei rapporti più alti al mondo tra EV per caricatore e kW di potenza di ricarica per EV. Si contavano 7 EV per caricatore e 3,8 kW per EV, rispetto ai 14 EV per caricatore e 1,0 kW per EV dell’Unione Europea e ai 10 EV per caricatore e 2,4 kW per EV della media mondiale. Solo pochi paesi, come Corea del Sud e Paesi Bassi, hanno infrastrutture migliori della Cina quando si considera la differenza di popolazione. La Cina sta adattando la propria infrastruttura di ricarica per soddisfare e gestire al meglio la domanda dei consumatori e lo fa insistendo sull’interoperabilità (tutti gli EV e le stazioni di ricarica usano le stesse spine e prese) e standardizzando i sistemi di pagamento (WeChat Pay e AliPay sono i più comuni). Il governo offre sussidi finanziari alle aziende che costruiscono infrastrutture di ricarica e incoraggia le banche ad adottare politiche a loro favorevoli. Un documento governativo del gennaio 2022 stabilisce che tutti i nuovi complessi residenziali devono offrire stazioni di ricarica e che tutti i complessi esistenti devono convertire i parcheggi per consentire la ricarica degli EV. Il 60% delle stazioni di servizio sulle autostrade nazionali deve essere dotato di stazioni di ricarica rapida, percentuale che sale all’80% nelle regioni con alti livelli di inquinamento atmosferico.

Il costo delle batterie è più basso in Cina che in qualsiasi altro paese perché gran parte della catena di approvvigionamento delle batterie è nazionale, estremamente ben sviluppata grazie alle politiche governative aggressive che hanno promosso i fornitori locali, come l’obbligo per i produttori di auto di utilizzare batterie da una lista autorizzata di aziende domestiche per poter beneficiare dei sussidi governativi. Ciò ha portato all’ascesa di giganti nazionali delle batterie come BYD e CATL. Nel 2021 la quota di mercato globale dei produttori di batterie vedeva CATL al primo posto con il 32,6%, seguita da LG Energy Solution (20,3%), Panasonic (12,2%), BYD (8,8%), SK On (5,6%), Samsung SDI (4,5%), CALB (2,7%), Gotion High-Tech (2,1%), AESC (1,4%) e SVOLT (1,0%). La Cina produce tre quarti di tutte le batterie agli ioni di litio e ospita il 70% della capacità produttiva mondiale per i catodi e l’85% per gli anodi, componenti chiave delle batterie. Oltre la metà della capacità globale di lavorazione e raffinazione di litio, cobalto e grafite si trova in Cina. Il paese ha accesso a quasi l’intera catena del valore delle batterie (dalle materie prime ai materiali lavorati, alle celle e ai pacchi, fino alle applicazioni a valle come veicoli elettrici, accumulo di energia e riciclaggio) entro i propri confini e l’unica risorsa che manca a livello nazionale sono alcune materie prime come cobalto e nichel che le aziende sono riuscite a procurarsi da paesi come la Repubblica Democratica del Congo e l’Australia. 

CATL, fondata nel 2011, ha beneficiato del sostegno governativo cinese e nel 2021 deteneva una quota di mercato globale del 32,6% e una quota in Cina del 52,1%. Inizialmente le batterie al nichel-manganese-cobalto (NMC) di CATL offrivano una maggiore autonomia rispetto alle batterie al litio-ferro-fosfato di BYD. L’azienda sfruttò questo vantaggio quando nel 2015 la Cina introdusse sussidi EV legati all’autonomia (maggiore era l’autonomia, più generosi erano i sussidi), nell’ambito del piano Made in China 2025 che prevedeva anche agevolazioni fiscali per gli acquirenti di EV a condizione che le batterie fossero prodotte da aziende cinesi nella lista autorizzata. CATL ha continuato a raccogliere capitali e a investire massicciamente in ricerca e sviluppo e nella catena di approvvigionamento, acquisendo progetti minerari in Cina (litio), nella Repubblica Democratica del Congo (cobalto) e in Indonesia (nichel) per assicurarsi le materie prime. In più ha formato joint venture con produttori automobilistici come SAIC, Geely, Daimler e BMW. La spesa in R&S di CATL è cresciuta costantemente: da 1,99 miliardi di CNY nel 2018 (6,53% delle entrate) a 2,99 miliardi nel 2019 (6,72%), 3,57 miliardi nel 2020 (7,09%) e 7,69 miliardi nel 2021 (5,90%).

L’ansia da autonomia è una delle principali ragioni per cui i consumatori decidono di non acquistare un EV. Un sondaggio del 2021 ha mostrato che il 61% delle persone sceglie l’autonomia come considerazione principale nella scelta di un EV, con un aumento di 18 punti percentuali rispetto al 2019, superando il prezzo e le infrastrutture di ricarica. I produttori cinesi sono ampiamente avanti nella competizione nello sviluppo di batterie e nell’estensione dell’autonomia. Nel giugno 2022 CATL ha svelato la batteria Qilin, con un’autonomia di oltre 1000 km, più sicura e durevole. NIO e GAC hanno presentato auto con un’autonomia di 1000 km mentre Volkswagen è indietro con appena 700 km. Tuttavia l’ansia da autonomia è spesso esagerata. Lo studio Global Automotive Study 2022 mostra che l’autonomia minima media che la maggior parte delle persone si aspetta da un EV è di 519 km e la Wuling Hongguang Mini è stato il secondo EV più venduto al mondo nel 2021 con 395.451 unità nonostante un’autonomia massima di soli 170 km, dimostrando che la domanda di autonomie molto elevate non è sempre necessaria.

Per superare i lunghi tempi di ricarica i produttori cinesi stanno esplorando la tecnologia di sostituzione delle batterie. NIO ha lanciato il servizio NIO BaaS nel 2020. Consente di sostituire le batterie scariche con quelle cariche in meno di 5 minuti e offre uno sconto di 70.000 CNY (circa 10.000 euro) sul prezzo dell’auto in cambio di un abbonamento mensile e dà flessibilità ai clienti che possono optare per il servizio o meno e aggiornare la batteria quando necessario. NIO ha già costruito più di 800 stazioni, con piani per 1300 entro la fine del 2022. Altre aziende, come Aulton e Geely, hanno optato per questa strada mentre CATL è entrata nel mercato con la sua soluzione modulare EVOGO. Il successo di NIO è evidente dal numero cumulativo di sostituzioni batteria. Dopo il lancio del modello BaaS si è passati da 679 sostituzioni al giorno dopo 736 giorni (maggio 2018) a 3.759 dopo 133 giorni (maggio 2020), 5.882 dopo 170 giorni (ottobre 2020) e 10.582 dopo 189 giorni (marzo 2021). Un caso studio importante è quello di Better Place, azienda israeliana fondata nel 2007 che raccolse circa 850 milioni di euro per offrire un servizio simile ma fallì nel 2013 a causa della mancanza di sostegno governativo (Israele non forniva sussidi e applicava una tassa sul valore pieno dell’auto, inclusa la batteria), della scarsa adozione degli EV all’epoca e del fatto che solo Renault-Nissan costruì veicoli compatibili, con sole 37 stazioni costruite in Israele. Oggi, tuttavia, il mercato è molto più maturo. Il ministero cinese dell’Industria e della Tecnologia dell’Informazione ha lanciato un progetto pilota per standardizzare ulteriormente la sostituzione delle batterie. Nonostante le preoccupazioni sulla fattibilità a lungo termine (Tesla ha abbandonato la tecnologia nel 2021 definendola piena di problemi) e gli alti costi per NIO (circa 500.000 euro per stazione, più l’elettricità a tariffe commerciali/industriali molto più alte di quelle residenziali), il mercato globale del BaaS dovrebbe crescere da circa 140 milioni di euro nel 2021 a circa 1,08 miliardi di euro entro il 2030, con un tasso di crescita annuale composto del 25,9%.

Le case automobilistiche affermate considerano i veicoli elettrici come differenti da quelli a combustione interna solo per il gruppo motopropulsore, rappresentando una soluzione più efficiente e sostenibile. Società come Tesla, NIO e XPeng li vedono come un prodotto completamente nuovo, un dispositivo intelligente. La Commissione Nazionale per lo Sviluppo e la Riforma cinese menziona specificamente, nel suo documento sulla strategia di innovazione e sviluppo dei veicoli intelligenti, il graduale spostamento delle auto verso spazi mobili intelligenti e terminali applicativi. L'importanza dei progressi nell'intelligenza dei veicoli elettrici per i consumatori cinesi è notevole. Il 43,1% la ritiene estremamente importante, il 45,9% molto importante, il 9,7% importante, solo l'1,2% poco importante e lo 0,1% per niente importante, con l'89% che dichiara di preoccuparsi delle tecnologie future delle auto. Questo ha portato le aziende emergenti a guadagnare quote di mercato nel mercato interno mentre player affermati come Volkswagen, che fanno ancora troppo affidamento su criteri di acquisto sempre più obsoleti, vedono la loro quota diminuire. Lo studio Global Automotive Study 2022 di Simon-Kucher and Partners conferma che la Cina è tra i paesi più ricettivi alla guida autonoma e alle interazioni uomo-macchina in auto.

L'auto si è evoluta in qualcosa di molto complesso, un cambiamento paragonabile a quello subito dai produttori di telefoni cellulari nel passaggio agli smartphone. Questo focus sull'uso di tecnologia automobilistica all'avanguardia per offrire un prodotto unico ha giocato un ruolo enorme nel successo delle case automobilistiche cinesi, almeno a livello domestico. Mentre in passato l'approccio progettuale poteva essere semplicistico, ora i produttori cinesi costruiscono terminali multifunzionali intelligenti su ruote. Con l'aumento dell'intelligenza delle auto si aprono strade per i giganti della tecnologia per entrare nel mercato. La strategia aziendale di Huawei per entrare nell'industria automobilistica evidenzia cinque aree principali: piattaforma intelligente di controllo del veicolo, sistema di guida autonoma, sistema di cockpit intelligente, batteria e gestione dell'energia e sensori lidar/radar/telecamera. Anche l'acquisizione di Meizu da parte di Geely nel giugno 2022 mostra la natura mutevole del settore. Geely ha fatto questo acquisto per rafforzare la connessione tra i suoi veicoli e i sistemi di intelligenza e costruire una piattaforma digitale che possa competere con quella dei rivali, scommettendo su un futuro in cui i sistemi operativi di auto e smartphone saranno più integrati.

Un fattore cruciale è il miglioramento del cloud computing e della connettività. Il governo cinese promuove attivamente lo sviluppo dei sistemi C-V2X che consentono ai veicoli di comunicare con il cloud, altri veicoli, infrastrutture e pedoni. Nella tabella di marcia per la tecnologia dei veicoli connessi intelligenti il governo ha fissato l'obiettivo che entro il 2025 il 50% delle nuove auto sia equipaggiato con terminali C-V2X. La Cina è ben avanti rispetto al resto del mondo in questo senso, con oltre 1,39 milioni di stazioni base 5G e circa 450 milioni di utenti di terminali 5G (l'80% del totale mondiale), sebbene il tasso di penetrazione nel 2021 fosse inferiore allo 0,4%. Per ora l'attenzione si concentra su due fattori: i sistemi di cockpit intelligente e la guida autonoma, considerati i più importanti per i clienti.

Per quanto riguarda i cockpit intelligenti, le case automobilistiche cinesi utilizzano sistemi HMI avanzati e app integrate per creare un'esperienza utente completamente interconnessa. Il sistema operativo proprietario di XPeng, Xmart OS, offre ai clienti un HMI all'avanguardia. I conducenti possono controllare l'auto usando solo l'assistente vocale, con una precisione di riconoscimento del 98,6%, e possono persino personalizzarlo. Il display centrale è un touchscreen verticale simile a uno schermo di smartphone ingrandito, su cui si possono guardare film e serie TV, scaricare app, giocare, connettersi ai social media, navigare sul web e persino pagare tramite AliPay. Inoltre XPeng offre aggiornamenti OTA.

La Cina è il luogo ideale per lanciare e sviluppare la guida autonoma poiché ci sono meno regolamentazioni governative riguardo ai test. Ad esempio, da agosto 2022, Shenzhen ha permesso alle auto senza conducente (Livello 3) di operare su strade pubbliche in alcune aree. La classificazione ufficiale cinese dell'automazione alla guida è più dettagliata e chiara rispetto agli standard SAE. Grazie a regolamentazioni più favorevoli le case automobilistiche cinesi hanno un vantaggio rispetto alle controparti internazionali ma la vera chiave per sbloccare la guida autonoma completa risiede nell'IA e nel deep learning. Tesla impiega 1000 persone solo per etichettare le immagini provenienti dalle telecamere delle sue auto e in futuro la maggior parte delle auto avrà un computer IA a bordo. NVIDIA è leader nel mercato dell'IA, con NIO, XPeng e Li Auto che utilizzano l'infrastruttura NVIDIA nelle loro auto. Il supercomputer Adam di NIO, che eseguirà i loro algoritmi proprietari di guida autonoma, è costruito su quattro processori NVIDIA e può raggiungere oltre 1000 trilioni di operazioni al secondo. Il salto dal Livello 2 al Livello 3 è grande e pochi veicoli Livello 3 sono su strada a causa dei costi di R&S, delle regolamentazioni severe e della riluttanza dei clienti a cedere il controllo. Alcune case automobilistiche stanno quindi puntando sull'automazione L2+ che incorpora il rilevamento dell'ambiente circostante e l'IA per migliorare sicurezza e convenienza, mantenendo però il conducente sempre in controllo. L'adozione di L2 e L2+ è aumentata significativamente in Cina nel 2021, con un incremento della produzione rispettivamente del 153% e del 227%. Alla fine del 2021 l'automazione L3 era a un tasso di installazione dello 0,3% mentre le case automobilistiche cinesi mirano a produrre in massa veicoli L4 entro il 2025. Con lo sviluppo delle tecnologie ADAS molti produttori stanno adottando il modello Autonomous Driving as a Service (ADaaS). Tesla è passata a un servizio in abbonamento per la sua tecnologia FSD (circa 200 euro al mese), un approccio condiviso da NIO e XPeng per le loro tecnologie ADAS.

L'età dei primi acquirenti in Cina con abbastanza reddito disponibile per comprare un'auto sta diminuendo e, poiché la maggior parte di questi nuovi clienti è cresciuta nell'era degli smartphone, si aspetta che un'EV moderna abbia capacità digitali, ormai divenute standard per i produttori cinesi nell'era delle EV. Nonostante la tecnologia complessa, le opzioni di equipaggiamento e allestimento offerte ai clienti cinesi sono insolitamente semplici. A differenza delle controparti occidentali, le start-up cinesi di EV tendono a lasciare poco spazio alla personalizzazione poiché è essenziale per loro determinare rapidamente il prodotto-mercato. NIO, XPeng e Li Auto hanno tutte meno di 10 modelli EV. Tuttavia, man mano che la consapevolezza e la conoscenza dei clienti crescono, i produttori cinesi devono considerare di rivedere le loro caratteristiche per allinearle alla domanda. XPeng ha iniziato questo processo con il suo modello P5, in cui l'interno può essere riconfigurato come un cinema o una cuccetta privata, con frigorifero e diffusori di fragranze. 

La penetrazione nei mercati esteri è una delle sfide più grandi per le aziende cinesi, con pochi successi e molti fallimenti. Molti produttori cinesi hanno fatto i primi passi in Europa occidentale, con la Norvegia come testa di ponte ideale grazie alle sue incentivazioni fiscali e al fatto che i veicoli elettrici rappresentavano il 65% di tutte le vendite di auto nel 2021. A gennaio 2022 il mercato europeo era ancora dominato da BMW, Mercedes-Benz, Kia, Peugeot e Audi, solo Polestar e MG (entrambi di proprietà cinese) sono riusciti a entrare nella top 20 dei veicoli elettrici più venduti in Europa mentre altri produttori cinesi come NIO, XPeng, BYD e GWM hanno faticato a farsi notare. Un ostacolo significativo è la necessità di stabilire una struttura commerciale da zero, inclusi vendita, post-vendita e call center. Mentre molti nuovi produttori scelgono la vendita diretta per mantenere il controllo sull'immagine del marchio e l'integrità dei prezzi, alcuni come GWM e XPeng hanno stretto partnership strategiche con il gruppo Emil Frey, il più grande concessionario europeo, per la distribuzione. Sta anche emergendo il cosiddetto agency model, utilizzato da Lotus e Volkswagen, in cui il produttore mantiene la proprietà dei veicoli e firma i contratti direttamente con i clienti mentre i concessionari ricevono solo una commissione di servizio. Geely e SAIC sono stati i primi a mettere radici in Europa già dal 2017, rispettivamente attraverso i marchi europei Volvo, Polestar e Lotus (Geely) e MG e Maxus (SAIC). Geely ha annunciato la costruzione di una nuova fabbrica di veicoli elettrici in Slovacchia con produzione prevista per il 2026 mentre SAIC prevede di lanciare più modelli e stabilire più punti vendita. Altri produttori come BYD, GWM, NIO, XPeng e Dongfeng hanno iniziato a muoversi tra il 2021 e il 2022, annunciando piani per showroom, partnership per la ricarica e l'ingresso in nuovi mercati come Germania, Paesi Bassi, Svezia e Danimarca.