La Fiom Cgil Avellino, con la collaborazione del Dipartimento di Studi Politici e Sociali dell’Università di Salerno, ha pubblicato un rapporto che ricostruisce le complesse vicende societarie che hanno interessato quella che oggi è Menarini s.p.a., ramo del gruppo SERI INDUSTRIAL facente capo all’imprenditore Civitillo. A eccezione di Iveco, Menarini è la più importante realtà industriale italiana dedicata alla produzione di autobus per il trasporto pubblico locale, con specializzazione nel segmento urbano. La parabola industriale parte dalla vendita da parte del gruppo Fiat della Iris Bus nel 2011, passa attraverso un intervento dell’imprenditore Del Rosso e successivamente la nascita di Industria Italiana Autobus (IIA), società mista partecipata in maggioranza da Invitalia, Leonardo e dalla turca Karsan, che riuniva la Menarini Bus di Bologna e l’ex Irisbus di Flumeri. Dopo alterne vicende, nel luglio 2024 il gruppo SERI ha acquisito il 98% della società, ridenominandola Menarini s.p.a. Nonostante il salvataggio, il report denuncia che le potenzialità di crescita dei due stabilimenti sono state compresse da vincoli industriali, come lo sviluppo delle motorizzazioni elettriche, e di mercato, in primis le gare per il trasporto pubblico locale e l’assenza di norme a tutela della produzione nazionale.
Passando all’analisi del mercato italiano, sono riportati dati puntuali dell’ANFIA. Nel 2025 sono stati immatricolati in Italia 5.504 autobus con peso superiore alle 3,5 tonnellate, con una contrazione del 16% rispetto ai 6.551 del 2024. I soli autobus urbani hanno coperto 1.982 unità, pari al 36% del totale, in forte calo rispetto al 40,3% del 2024 che corrispondeva a 2.638 mezzi, segnando una riduzione del 24,9%. Contemporaneamente gli autobus turistici sono cresciuti del 16%, passando da 1.386 a 1.608 unità. Per quanto riguarda le alimentazioni, nel 2025 il diesel mantiene ancora la maggioranza relativa con 2.662 immatricolazioni, pari al 48,4% del totale, in calo del 10,9% sul 2024. Gli autobus elettrici BEV raggiungono 1.367 unità, pari al 24,8%, con una crescita del 16,4% rispetto all’anno precedente in cui erano 1.174 e rappresentavano il 17,9%. Il metano, invece, scende a 1.047 unità (19,0%), in calo del 28% rispetto alle 1.454 del 2024. Tra i costruttori Iveco domina con 2.224 immatricolazioni nel 2025, pari al 47,3% del mercato, sebbene in calo rispetto al 52,8% del 2024 (-23,8%). Menarini Bus, secondo i dati ANFIA, ha immatricolato 152 autobus nel 2025, pari al 3,2% di quota, ma con una flessione drammatica del 42,4% rispetto alle 264 unità del 2024. A titolo di confronto Solaris ha immatricolato 348 bus (7,4%), Scania 246 (5,2%), Man 217 (4,6%), Ford 212 (4,5%), Karsan 165 (3,5%), King Long 155 (3,3%) e Setra 133 (2,8%). Menarini si posiziona così all’ottavo posto tra i primi dieci costruttori.
Sul piano della produzione nazionale di autobus il report attinge a dati ANFIA ancora non pubblicati ufficialmente, ricostruendo un trend che dal minimo storico di 400 unità nel 2020 è risalito a circa 2.400 nel 2022, fino a superare i 4.000 nel 2023 per poi assestarsi a 3.500 nel 2024 e nel 2025. La produzione italiana per azienda nel 2025 vede Iveco con 2.948 autobus, pari all’87,8% del totale nazionale, in calo rispetto ai 3.296 del 2024 (92,1%) e ai 3.837 del 2023 (94,5%). Menarini produce 364 autobus nel 2025, raggiungendo il 10,8% della produzione nazionale, contro il 6,5% del 2024 (231 unità) e il 4,6% del 2022 (107 unità). Rampini produce 35 unità (1,0%) e Tecnobus 10 (0,3%). Viene avanzata una critica sostanziale sulla natura della produzione Iveco perché gran parte dell’attività nello stabilimento di Foggia consiste in operazioni di re-work su autobus nuovi ma incompleti provenienti dallo stabilimento francese di Annonay, con problemi di verniciature, vetri rotti e altri difetti che vengono ripresi per un processo di finizione. Nel 2025 sarebbero usciti da Foggia 550 autobus in queste condizioni mentre in precedenza l’attività prevalente era la customizzazione di bus prodotti in Turchia e Repubblica Ceca. In questo caso parlare di vera e propria produzione di autobus a Foggia risulta alquanto discutibile.
Entrando nello specifico di Menarini, il report presenta dati di indagine diretta. La produzione negli stabilimenti di Flumeri e Bologna è quasi raddoppiata in tre anni: 165 autobus nel 2023, 230 nel 2024 e 365 nel 2025. Nel 2024, su 230 autobus prodotti, 31 sono stati realizzati a Bologna e si tratta degli ultimi usciti dal sito emiliano in seguito all’accordo sindacale del dicembre 2024. Alla fine del primo trimestre 2026 gli autobus in portafoglio risultano 99, di cui circa 40 ancora in via di completamento. Il report segnala con allarme che l’azienda non è in possesso di nuovi ordini e ciò potrebbe determinare da qui a pochi mesi il fermo totale delle attività presso lo stabilimento di Flumeri. Nel triennio 2023-2025 la produzione di Menarini è stata dominata dagli autobus a metano CNG, che rappresentano i tre quarti della produzione complessiva, seguiti dai diesel all’11,6% (88 unità), dagli elettrici BEV al 12,7% (97 unità) e dal LNG al 2,2% (17 unità). La produzione di modelli elettrici è presente dal 2023 ma dal 2025 in misura maggiore con 37 autobus del modello 10 metri BEV, destinati per quasi un terzo al comune di Bari e poi a Udine, Cagliari, Varese. La versione elettrica di 12 metri è stata prodotta in 15 modelli per l’ATM di Milano, in 11 per l’azienda START dell’Emilia-Romagna e in numero minore per altre aziende di TPL. I modelli più prodotti nel triennio sono stati il 10 metri CNG con 176 unità (pari al 33,3% delle consegne effettuate in Italia) e il 12 metri CNG con 162 unità (30,7%) che insieme totalizzano i due terzi delle consegne italiane e, includendo il modello 12 metri per il mercato greco, i due terzi delle consegne complessive. Il terzo modello più prodotto è il 12 metri BEV con 57 unità (10,8%). Relativamente alle destinazioni geografiche nel triennio 2023-2025, una quota pari a circa il 30% della produzione ha avuto come destinazione la Grecia, con 200 autobus modello 12 metri CNG, unico mercato estero raggiunto sotto la gestione SERI. Un altro 30% della produzione ha soddisfatto ordinativi dal Sud Italia (principalmente Calabria e Campania), il 20,7% da Nord Ovest, il 13,5% da Nord Est e solo il 9,2% da Centro Italia.
Il quadro occupazionale aggiornato vede Menarini s.p.a. impiegare complessivamente 550 addetti, di cui 86 presso lo stabilimento di Bologna (tutti a tempo indeterminato eccetto due unità) e 420 presso quello di Flumeri, dei quali 84 a tempo determinato. A questi si aggiungono 47 addetti dello spin-off Menarini Aftersales s.r.l., creato a seguito dell’accordo sindacale del dicembre 2024, con sede a Bologna, che comprende tutto il personale dedicato a commercializzazione e post-vendita. Di questi 29 provengono da Menarini Bologna e la restante parte dagli uffici di Roma e dal sito di Flumeri. Complessivamente, tra le due società, gli occupati sono 597. Nello stabilimento di Flumeri la componente operaia è nettamente prevalente: 369 operai su 420 (di cui 29 donne) mentre a Bologna gli operai sono solo 14 a fronte di un numero prevalente di impiegati, al netto della forza lavoro di Menarini Aftersales dove tutto il personale è inquadrato come impiegato. Esiste un processo di progressiva stabilizzazione della manodopera a termine a Flumeri e il turnover degli ultimi anni è stato effettuato attingendo al bacino dei lavoratori a tempo determinato già impiegati nello stabilimento. Analogamente, in virtù dell’accordo di dicembre 2024, a Bologna è previsto l’accompagnamento al pensionamento di 30 unità entro la fine dell’anno che dovrebbe essere compensato da 29 nuove assunzioni, in particolare per rinforzare l’area della ricerca e sviluppo. Ad oggi le assunzioni risultano solo 3, di cui una presso lo stabilimento di Flumeri. Il report ricorda che il personale di Bologna sta attualmente usufruendo della Cassa Integrazione Straordinaria con scadenza ottobre 2026 mentre quello di Flumeri della Cassa Integrazione Ordinaria fino a maggio 2026.
Sul fronte dei fornitori esiste un quadro sostanzialmente stabile rispetto a rilevazioni precedenti. All’inizio del 2026 il numero dei fornitori (industriali, commerciali, di servizio) ammonta a poco più di 250. La gran parte di essi è localizzata nelle regioni settentrionali: Lombardia con 62 fornitori (28,7% del totale nazionale), Emilia-Romagna con 48 (22,2%), Piemonte con 27 (12,5%), Veneto con 16 (7,4%). La Campania ospita 31 fornitori, pari al 14,4% del totale nazionale, concentrati per un terzo in provincia di Avellino e poi soprattutto in provincia di Napoli e Caserta. Trenta fornitori sono localizzati all’estero, per circa la metà in Germania (12 fornitori, 4,9%), seguiti da Turchia (6, 2,4%) e Polonia (4, 1,6%). Tutti i fornitori di batterie per i veicoli BEV sono esteri, come l’olandese AKASOL che ha però la propria produzione in Cina. Anche le bombole metano e i motori, quando non forniti da FPT (gruppo Iveco) da Torino, provengono spesso dalla Turchia o dall’India. Tra i fornitori campani spicca FIB S.p.A., azienda del gruppo SERI con stabilimento a Caserta dedicato alla produzione di batterie elettriche, anche se il report specifica che non risulta ancora che queste batterie siano montate sugli attuali modelli. Le 30 aziende campane della filiera hanno sommato nel 2024 un fatturato di circa 180 milioni di euro, di cui un terzo imputabile alla sola FIB, con poco più di mille addetti complessivi, di cui circa 400 attribuibili sempre a FIB. Tra le altre aziende manifatturiere di rilievo in Campania vengono citate Tecno meccaniche Moderne Srl di Avellino, con fatturato di 15,5 milioni e 123 addetti, e FIM SAS di Napoli, mentre per numerose imprese il dato non è disponibile.
Dal punto di vista economico-finanziario il report ricostruisce i conti di IIA prima dell’acquisizione. Nel periodo 2020-2023 il tasso annuo di crescita composto (CAGR) di IIA è risultato negativo, pari a -27%, per la forte contrazione della produzione di autobus diesel. Nel 2023 i ricavi di IIA ammontavano a 55 milioni di euro, di cui l’81% derivante dalla vendita di autobus esclusivamente sul mercato italiano. La composizione del fatturato vedeva il 71% dai veicoli alimentati a CNG, il 19% dai diesel e solo il 9% dai veicoli elettrici. I veicoli di lunghezza 12 metri contribuivano al fatturato per il 72%. Nel 2024, primo anno di ingresso del gruppo SERI, il fatturato è salito a 70 milioni di euro ma l’utile risultava ancora negativo per 50 milioni di euro. Nel 2025, considerata l’ulteriore crescita degli autobus prodotti e delle immatricolazioni, il fatturato avrebbe raggiunto i 130 milioni di euro. Il piano industriale presentato a luglio 2024 prevede il passaggio dalle motorizzazioni diesel a quelle a metano ed elettriche, con l’obiettivo di azzerare i bus diesel entro il 2028 (dal 100% del fatturato nel 2020, sceso al 91% nel 2023, allo 0% nel 2028) e portare i BEV e GNL dal 9% del fatturato nel 2023 al 100%. Il piano prevede anche un rapido aumento della produzione e commercializzazione dei BEV, passando dai 539 bus venduti nel 2020 ai 639 nel 2028, anche se il report nota che nel 2025 sono stati prodotti solo 365 bus, quindi ancora lontani dall’obiettivo. Viene prevista la riduzione dei tempi di produzione da 1.300-1.500 ore attuali a 800-900 ore, la riduzione del costo dei materiali dal 76% al 66% del fatturato e un risparmio di circa 5,3 milioni di euro derivante dalla riduzione dell’organico, con un miglioramento dell’EBITDA marginale al 61,6% (38 milioni nel 2023).
Le risorse del Pnrr per il rinnovamento del parco autobus sono ormai esaurite e dopo il 2027 si teme un aumento dell’età media dei mezzi. Viene denunciata l’assenza di clausole di salvaguardia della produzione nazionale nelle gare pubbliche, a differenza di quanto avviene in Francia, Germania e Spagna, e la mancata previsione di criteri di valorizzazione del contenuto locale. La Consulta ANAV e le associazioni dei costruttori hanno sollevato la necessità di piani triennali (2025-2027) per sostenere la produzione italiana. La Fiom Cgil chiede una trasformazione profonda del modello industriale: superare la logica della sola vendita del mezzo per offrire un servizio completo di mobilità pubblica integrata, con gestione delle flotte, manutenzione, monitoraggio digitale e formule basate sull’uso effettivo. Viene proposta la realizzazione di una fabbrica integrata a Flumeri e Bologna, in cui produzione, logistica e fornitori siano collegati digitalmente, con un ciclo produttivo continuo, flessibile ed efficiente, monitorato in tempo reale. Si chiede inoltre il rafforzamento della presenza internazionale, con particolare attenzione a Europa, Africa e Medio Oriente, e una politica attiva di rilocalizzazione delle forniture, incentivando imprese locali a investire sul territorio campano. Viene richiamato come modello positivo il protocollo d’intesa del 2021 sottoscritto da Cgil, Cisl e Uil di Avellino, sindaci e imprenditori locali per la progettazione e il finanziamento della piattaforma logistica di Ariano Irpino, a dimostrazione di come la collaborazione strutturata tra istituzioni, parti sociali e imprese possa produrre risultati concreti. Il report insiste sulla necessità di investimenti strutturali nella formazione dei lavoratori per accompagnare la transizione verso la fabbrica integrata, con un coinvolgimento pieno del sindacato nei processi decisionali a tutela dell’occupazione e della qualità del lavoro. Il rischio maggiore non è rappresentato dalla trasformazione industriale ma dall’assenza di strategie e innovazione, senza le quali il sistema produttivo perde competitività in un mercato sempre più globalizzato.