L’industria automobilistica europea, dice Francesco Zirpoli nel libro Auto-distruzione. Crisi e trasformazione dell'industria dell'automobile, è in una fase critica in cui sta perdendo progressivamente il primato mondiale che l’ha caratterizzata per decenni. A partire dal 2010 l’Europa non è più né il primo mercato né il principale centro manifatturiero globale e, in questo scenario, l’Italia rischia una vera desertificazione industriale. Questa crisi si sovrappone alla lotta contro il cambiamento climatico poiché il trasporto è responsabile di circa un quinto delle emissioni globali, con il trasporto su strada che da solo incide per il 73,2% delle emissioni del settore e i veicoli leggeri per circa il 52%. Gli Accordi di Parigi del 2015 hanno impresso un’accelerazione normativa ma oggi emergono paure e resistenze al cambiamento in tutti gli attori economici, dagli imprenditori ai lavoratori fino ai consumatori.
L’automobile è un simbolo di libertà e progresso che ha trainato tecnologia, crescita e occupazione per decenni. In Europa il settore vale circa il 7-8% del Pil, impiega oltre 6,5 milioni di persone (direttamente e indirettamente) e assorbe il 34% della spesa in ricerca e sviluppo. Si tratta di un’industria estremamente complessa che integra tecnologie eterogenee con ritmi di sviluppo diversi, richiede investimenti colossali e grandi volumi per essere redditizia. Inoltre è soggetta a una regolamentazione in materia di sicurezza e qualità più severa persino di quella aeronautica. La sua struttura si è consolidata attraverso decenni di fusioni e acquisizioni, come dimostra la genesi di Volkswagen (che ha assorbito Audi, Seat, Škoda, Lamborghini, Porsche) e di Stellantis (nata dalla fusione tra Fiat-Chrysler e PSA, con marchi come Fiat, Peugeot, Jeep, Alfa Romeo, Opel). Nonostante l’immaginario collettivo associ la complessità all’elettronica di consumo, l’auto richiede standard produttivi e margini di profitto molto più risicati, tanto che l’unico nuovo produttore di rilievo entrato nel mercato negli ultimi decenni è stato Tesla, fondata nel 2003.
Oggi il settore è investito da una trasformazione radicale e simultanea su tre fronti: la domanda, in calo per cambiamenti negli stili di vita e incertezza economica, l’offerta, rivoluzionata dall’elettrificazione e dal software (si stima che entro il 2030 il 40-50% del valore di un’auto sarà determinato dal software) e la regolamentazione che impone la riduzione delle emissioni fino al bando dei motori a combustione interna previsto per il 2035 in Europa e in 12 Stati americani.
L’asimmetria degli effetti di questa “tempesta perfetta” è evidente nei dati produttivi. Tra il 2000 e il 2023 la produzione mondiale è passata da 58 a 93 milioni di veicoli. Nel 2000 UE e area NAFTA (Stati Uniti, Canada, Messico) rappresentavano ciascuna il 31% della produzione globale, oggi insieme coprono appena il 28%, con circa 15 milioni di unità per l’UE e 16 milioni per l’area NAFTA. L’intero incremento di 35 milioni di veicoli è stato assorbito dalla Cina che nel 2000 produceva 2 milioni di auto (4% del totale) e nel 2023 ne ha prodotte 30 milioni (32%). Parallelamente il mercato cinese si è rapidamente elettrificato. Nel 2019 i marchi tedeschi detenevano il 24% del mercato cinese e quelli locali il 39%. Nel 2024 i tedeschi sono scesi al 15% e i cinesi sono saliti al 65%. I produttori occidentali mantengono ancora un quarto del mercato delle auto termiche in Cina ma sull’elettrico crollano al 6%.
Sul fronte delle batterie la Cina domina l’intera catena del valore. Detiene quasi il 90% della capacità produttiva globale di materiali catodici attivi e oltre il 97% di quelli anodici attivi, con un eccesso di capacità tale da utilizzare meno del 40% della propria produzione potenziale di celle, diventando così il maggior esportatore mondiale. In Europa la produzione di batterie è concentrata in Polonia e Ungheria mentre la produzione di veicoli elettrici è guidata dalla Germania.
Il rapporto Draghi del settembre 2024 ricorda che l’Europa soffre di costi più alti e dipendenza dalle materie prime ma i dati mostrano un problema più profondo. La Cina ha investito massicciamente in automazione (51% delle nuove installazioni globali di robot nel 2023) e in spese in conto capitale (superando l’Europa nel periodo 2015-2019 e nel 2022) mentre l’Europa ha mantenuto una posizione solo in termini di brevetti. Questo indica che i produttori europei, pur disponendo della tecnologia per l’elettrificazione, hanno ritardato gli investimenti in innovazione di prodotto e di processo, accumulando un ritardo colposo perché le traiettorie di elettrificazione e di centralità del software erano note almeno dal 2010. Stellantis, ad esempio, ha chiuso il 2023 con un utile record di 18,6 miliardi e il 2024 con 5,5 miliardi. Una quota significativa è andata a remunerare gli azionisti invece di finanziare nuovi progetti competitivi.
L’ascesa della Cina è il frutto di un lungo processo iniziato negli anni ‘80 con l’attrazione di investimenti esteri in joint venture (la prima fu AMC nel 1983, seguita da VW nel 1984). Oggi esistono 13 joint venture attive, come SAIC-VW, FAW-VW, GAC-Honda e BYD-Daimler. A partire dal 2010 il governo cinese ha puntato sull’elettrico sostenendo i governi regionali, facendo nascere oltre 120 marchi locali e innescando una concorrenza feroce che sta selezionando i pochi grandi sopravvissuti. Nel 2024 BYD è il primo produttore in Cina con 3,7 milioni di vendite e una quota del 16,2%, seguito da Geely (1,77 milioni, 7,7%) e da joint venture come FAW-VW (1,6 milioni, 7,0%). A ciò si aggiunge la convergenza con i giganti cinesi del software, dell’elettronica, dei semiconduttori e dell’intelligenza artificiale (Huawei, Tencent, Alibaba, Baidu, Xiaomi, CATL), il cui know-how è stato riversato nell’industria automobilistica.
Un’altra dinamica preoccupante riguarda la deriva verso l’alta gamma in Europa. Tra il 2000 e il 2021 il prezzo medio delle auto vendute in Europa è cresciuto del 66% mentre l’inflazione nell’Eurozona è stata del 38%. Questa politica dei prezzi, unita a una normativa che ha legato le emissioni al peso dei veicoli, ha favorito i marchi premium (Mercedes, BMW, Audi, Volvo), la cui quota di mercato è aumentata del 50% tra il 2001 e il 2021, mentre i produttori generalisti (Renault, Peugeot, Citroën, Fiat, Ford, Toyota, Nissan, Hyundai, Kia) hanno perso il 20% delle loro quote. Le vendite di auto nuove sono diminuite di circa il 23%, ma il parco circolante è cresciuto del 36% (da 186 a 253 milioni) perché i veicoli rimangono in circolazione più a lungo. In Italia l’età media del parco è di 13 anni e si contano 701 auto ogni 1.000 abitanti, il rapporto più alto d’Europa. Le conseguenze ambientali sono pesanti. Tra il 1990 e il 2018 le emissioni di CO2 delle auto sono aumentate del 241% nell’Europa centrale e dell’Est e del 47% nell’Europa del Sud mentre sono rimaste stabili nel Nord Europa (-4%). A titolo di confronto, in Giappone le normative hanno favorito lo sviluppo di kei cars (auto minuscole che rappresentano il 30% del mercato e il 24% della produzione domestica) e tra il 2001 e il 2019 le emissioni del trasporto su strada sono diminuite del 23% mentre sono aumentate del 9% negli Stati Uniti e del 3% in Germania.
Nel dibattito tra regolamentazione e mercato la visione liberale classica che vede il mercato capace di autoregolarsi è stata storicamente messa in discussione da studiosi come Karl Polanyi, i quali hanno dimostrato che nessun mercato può esistere senza un sistema di regole e istituzioni che ne definiscano i confini, le modalità operative e i meccanismi di enforcement. La regolamentazione, dice Zirpoli, è la condizione stessa del funzionamento dei mercati perché stabilisce chi può partecipare, previene o corregge i fallimenti come monopoli, esternalità e asimmetrie informative e garantisce la fiducia attraverso sanzioni e autorità indipendenti. Nel caso delle emissioni inquinanti le regole nascono proprio dalla necessità di arginare le esternalità negative su clima e salute pubblica. Vanno giudicate in base alla loro efficacia nel tutelare l’interesse collettivo. Nell’Unione Europea il processo normativo segue un iter democratico articolato: la Commissione propone un regolamento dopo studi di impatto e consultazioni pubbliche, poi Parlamento e Consiglio (che rappresentano rispettivamente cittadini e Stati membri) devono approvare il testo in una versione comune, in un percorso che bilancia vincoli politici, economici e giuridici.
A partire dal 2017 l’UE ha intensificato la regolamentazione sulle emissioni, andando a toccare interessi costituiti e generando forti contrasti. Dal 2023 l’Associazione dei Costruttori Automobilistici Europei (ACEA), diversi politici e governi di centro-destra hanno avviato una campagna di opposizione al Green Deal, sostenendo che le case automobilistiche sarebbero state colte impreparate dai limiti imposti e chiedendo una revisione del divieto di vendita di auto endotermiche entro il 2035. Le normative Euro, introdotte a partire dal 1992, hanno progressivamente ridotto i limiti di emissioni inquinanti. Si è passati dall’Euro 1 con l’obbligo del catalizzatore, all’Euro 6 che nel 2014 ha fissato il limite di NOx per diesel a 0,08 g/km, fino all’Euro 7 in vigore dal novembre 2026 che uniforma i limiti tra benzina e diesel e controlla anche le emissioni da freni e pneumatici. Un punto di svolta è stato il Dieselgate del 2015, quando si scoprì che Volkswagen aveva installato dispositivi fraudolenti su 11 milioni di veicoli (8,5 milioni solo in Europa), producendo emissioni di NOx fino a 40 volte superiori ai limiti. Lo scandalo ha portato all’introduzione di test su strada reali (RDE e WLTP) per rendere più difficile l’elusione dei controlli.
L’UE ha sviluppato una normativa specifica per la riduzione delle emissioni di CO2, inquadrata nel pacchetto Fit for 55 che punta a ridurre del 55% le emissioni entro il 2030 e alla neutralità climatica entro il 2050. Il settore dei trasporti è l’unico in cui le emissioni sono cresciute negli ultimi 30 anni, con la mobilità privata responsabile di circa il 60% delle emissioni del trasporto su strada. Il regolamento (UE) 2019/631 ha fissato l’obiettivo di 95 g CO2/km per il 2021-2024, una riduzione del 15% nel 2025 e del 37,5% nel 2030. Il successivo regolamento 851/2023 ha introdotto il phase out del motore endotermico al 2035, con tappe intermedie fino a zero emissioni, pur consentendo eccezioni per i carburanti sintetici e per i piccoli produttori. L’industria automobilistica ha mostrato posizioni divergenti. Stellantis ha lasciato ACEA nel 2022 perché troppo possibilista sul 2035 mentre Volvo ha lasciato per voler anticipare il bando al 2030. I produttori hanno in larga parte accettato il phase out in cambio di una Euro 7 meno severa che nella primavera del 2024 è stata edulcorata lasciando invariati i limiti per i veicoli leggeri rispetto all’Euro 6, evitando così costi aggiuntivi e permettendo di concentrare le risorse sull’elettrico.
Dopo aver ottenuto questa concessione, i produttori hanno chiesto una revisione anche degli obiettivi intermedi di CO2. Nel 2024 la quota di mercato dell’elettrico si era attestata intorno al 15% e le case automobilistiche temevano multe di 95 euro per ogni grammo per chilometro superato, moltiplicato per le auto vendute, sostenendo che sarebbe stato impossibile raggiungere i target del 2025. A seguito del Dialogo strategico sul futuro dell’industria automobilistica tra febbraio e marzo 2025, la Commissione ha proposto e il Parlamento ha ratificato a maggio 2025 un emendamento che diluisce i limiti del 2025 nel triennio 2025-2027, rimandando le multe dopo il 2027. Questa decisione è stata presa prima ancora che si potesse verificare l’effettivo sforamento e contro il fatto che a metà del 2025 le vendite di auto elettriche erano già aumentate del 45%, con Volkswagen in crescita del 128% e Renault del 60% grazie al lancio di nuovi modelli piccoli ed economici. L’impossibilità di raggiungere i target era in larga misura autocostruita. I produttori, avendo ottenuto una Euro 7 annacquata, avevano perso ogni incentivo ad accelerare sull’elettrico se non il timore delle multe, e hanno preferito continuare a vendere auto endotermiche ad alta marginalità, per poi chiedere un ripensamento delle sanzioni.
Le conseguenze di questo valzer normativo sono molteplici. Vengono distorte le dinamiche competitive dato che i produttori più virtuosi, che avevano già pianificato di rispettare i limiti o di aggregarsi in pool con Tesla o Mercedes per acquistare crediti di carbonio, vengono penalizzati, mentre i meno innovativi ottengono un vantaggio immeritato. Si erode la fiducia dei consumatori e delle imprese che hanno investito nella decarbonizzazione e il rischio è che i continui stop & go rivelino la fragilità delle istituzioni europee di fronte a interessi economici di parte. La domanda di auto elettriche rallenterà perché i produttori immetteranno sul mercato meno prodotti nuovi e potrebbero chiedere ulteriori allentamenti proprio sulla base di quel rallentamento. Nel frattempo l’Euro 7 depotenziata ha reso conveniente spingere le vendite di auto endotermiche, peggiorando la qualità dell’aria e danneggiando i fornitori della filiera che avevano invece bisogno di nuove commesse per affrontare la transizione. Le concessioni fatte ai produttori non sono state vincolate ad alcuna condizionalità industriale, come il mantenimento dell’occupazione in Europa o investimenti mirati all’innovazione, mentre le fabbriche europee si spostano verso est e Nord Africa e le condizioni dei lavoratori peggiorano. Il paradosso finale è che i produttori accusano il regolatore di creare incertezza, quando sono proprio i loro scarsi investimenti e la continua richiesta di modifiche alle regole per fini di breve termine a generare l’instabilità che denunciano.
La discussione critica sul Green Deal europeo ruota attorno alla necessità di bilanciare i target ambientali con quelli sociali ed economici, un nodo complesso e controverso. Le argomentazioni di chi chiede di rivedere l'obiettivo di zero emissioni allo scarico al 2035 si basano sui presunti vantaggi delle motorizzazioni ibride per imprese, lavoratori e consumatori. Zirpoli sostiene che questa posizione, pur non essendo sbagliata in assoluto, è fuori tempo massimo. Ricorda che decenni fa soluzioni come l'ibrido (Toyota Prius del 1997) o auto più piccole e leggere avrebbero potuto ridurre la necessità di misure drastiche ma in Europa si sono persi quasi tre decenni producendo auto sempre più grandi e redditizie per i produttori, con l'effetto che le emissioni complessive non sono calate e il parco circolante è più vecchio e inquinante, costringendo ad accelerare la decarbonizzazione.
Zirpoli difende il processo decisionale europeo, ricordando che gli obiettivi del Green Deal sono stati formulati su evidenze scientifiche consolidate, sottoposti a verifiche severe, consultazioni pubbliche con tutti gli stakeholder e al voto di Parlamento e Consiglio Europeo, rendendo difficile considerarli frutto di un'allucinazione collettiva. Tre sono i principali argomenti dei critici: la presunta violazione della neutralità tecnologica, il rifiuto dei consumatori verso l'elettrico e il vantaggio competitivo concesso alla Cina.
Sulla neutralità tecnologica il regolamento del 2023 non impone una tecnologia specifica ma trent’anni di studi hanno mostrato che l'elettrico è la principale strada per decarbonizzare la mobilità privata. Viene citato il rapporto del Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili (MIMS) del 2022 secondo cui le soluzioni basate sull'elettrificazione sono le più promettenti per il trasporto su strada mentre biometano, idrogeno verde e combustibili sintetici, a causa della scarsa capacità produttiva e degli alti costi, sono più indicati per trasporti marittimi e aerei, dove la sperimentazione è ancora in corso. Per le auto private l'elettrico è già adottabile su larga scala ed è per ragioni di efficienza fisica, ingegneristica ed economica che i produttori ci hanno puntato, a cominciare da Tesla. Le proiezioni indicano che entro il 2035 i veicoli a zero emissioni saranno accessibili a condizioni paritarie o più vantaggiose, grazie alla riduzione dei costi e al miglioramento delle batterie e delle infrastrutture.
Quanto alla valutazione dell'intero ciclo di vita (LCA), che secondo alcuni critici mostrerebbe come i biofuel o l'ibrido siano più vantaggiosi, tre studi indipendenti citati nel libro, ovvero il rapporto della Ricardo Energy & Environment per la FIA, lo studio di Negri e Bieker dell'ICCT (secondo cui nel 2025 l'auto elettrica ha emissioni di gas serra molto inferiori rispetto a tutte le alternative) e il rapporto MIMS, dimostrano il contrario. Quest'ultimo sottolinea che mentre i motori endotermici hanno un'efficienza tra il 20% e il 25%, l'elettrico comporta un aumento di efficienza dell'ordine del 300%, riducendo la domanda complessiva di energia. Viene riconosciuto che l'estrazione di materiali per batterie crea danni ambientali e sociali, anche in Europa (come evidenziato da uno studio di Pálma Polyák del 2024), e che le rinnovabili hanno impatti paesaggistici e problemi di intermittenza ma questi problemi vanno confrontati con quelli delle fonti fossili che hanno margini di miglioramento nulli e producono effetti negativi ben peggiori. Inoltre l'elettrificazione affranca l'Europa dalla dipendenza geopolitica da paesi produttori di petrolio e gas, un vantaggio non trascurabile per grandi importatori come l'Italia.
Sul secondo punto, il presunto rifiuto dei consumatori, Zirpoli ricorda che l'industria dell'auto è di tipo technology push: l'innovazione è spinta dai produttori, non dalla domanda. I consumatori non possono valutare le tecnologie future. Malgrado una minore scelta rispetto alla Cina, la penetrazione dell'elettrico in Francia, Germania e Regno Unito oscilla tra il 17% e il 25% in crescita. La diffusione segue la classica curva a S delle innovazioni: lenta all'inizio, poi in accelerazione. La quota di mercato delle nuove auto elettriche nell'UE nel 2025 è tra il 16% e il 17%, proprio nel punto di decollo della curva. Uno studio di Stocchetti (OTEA, 2024) mostra che l'aumento dell'offerta di modelli e dell'autonomia è correlato all'aumento della quota di mercato. La crescita significativa dell'offerta di elettriche è iniziata tra il 2017 e il 2018, quando il regolamento del 2035 era ancora in discussione, il che dimostra che la scelta di investire sull'elettrico è stata autonoma da parte dei produttori. La regolamentazione del 2023 ha poi fornito un quadro chiaro, con una data sufficientemente lontana per far scendere i prezzi.
Sul terzo punto, la Cina, non è stato il Green Deal a favorire l'avanzata cinese. Il processo di elettrificazione è iniziato prima del 2023 e alcuni produttori europei hanno prima investito nell'elettrico e poi si sono opposti, rallentando la trasformazione. Questo atteggiamento autolesionista è dovuto a tre ragioni: la maggiore redditività a breve termine dell'endotermico (anche grazie alla diluizione dei vincoli Euro 7 e delle multe del 2025), la perdita di competitività verso chi ha investito di più e la possibilità di delocalizzare attribuendo le colpe alla politica europea. Volkswagen ha cercato di tenere insieme elettrificazione e tutele dei lavoratori mentre Stellantis ha visto peggiorare condizioni e salari negli stabilimenti che hanno perso volumi. Esistono problemi reali, come la dipendenza dell'UE dalla Cina per materie prime come litio, cobalto, nichel, manganese e grafite, ma l'assenza di una filiera europea dell'elettrico è dovuta a insufficienti investimenti pubblici e privati, nonostante l'Europa possieda le competenze necessarie.
Il rapporto tra Fiat e Italia
Secondo i dati ACEA l’Italia è passata da una produzione di circa 2 milioni di veicoli nel 1990 a soli 270.000 nel 2024, una cifra che sale a circa 500.000 includendo i veicoli commerciali leggeri. Questo dato appare drammatico se confrontato con i principali paesi europei. La Germania produce 3,9 milioni di vetture grazie a marchi come BMW, Mercedes, VW e Tesla, la Spagna si attesta su quasi 2,4 milioni mentre Francia e Regno Unito superano rispettivamente le 900.000 e le 780.000 unità. Persino nazioni dell’Europa dell’Est come la Repubblica Ceca, con 1,4 milioni di veicoli prodotti da VW, Toyota e Hyundai, la Slovacchia con 993.000 o la Romania con 473.000, superano ampiamente l’Italia. Il risultato è che l’Italia, storicamente cuore pulsante della manifattura europea, è diventata il fanalino di coda, avendo perso oltre il 20% degli occupati nel settore negli ultimi vent’anni ed essendo l’unico paese industrializzato a ospitare stabilimenti di un solo produttore.
La radice di questa anomalia risale al 1986, con l’acquisizione di Alfa Romeo da parte della Fiat che completò l’assorbimento di tutti i competitor nazionali. Mentre altri governi europei e americani favorivano i cosiddetti transplant, investimenti diretti di produttori esteri, in Italia la Fiat divenne il dominus incontrastato. Il governo e il parlamento italiani autorizzarono la vendita di Alfa Romeo da parte dell’IRI alla Fiat, rifiutando un’offerta economicamente più razionale della Ford. L’Alfa Romeo era stata un’avanguardia, capace di sperimentare gestioni partecipative e di occupare segmenti alti di gamma con auto come la Giulietta, anticipando tendenze poi seguite da altri. Il suo principale problema fu l’incapacità cronica di produrre ai ritmi e con la qualità richiesti, nonostante una domanda costantemente superiore all’offerta. Questa debolezza compromise le risorse per la ricerca e sviluppo, vanificando l’obiettivo dell’IRI di usare Alfa Romeo come leva antimonopolistica e come traino per l’innovazione dell’intera industria metalmeccanica, inclusi i fornitori. La politica pubblica sottovalutò il fabbisogno di investimento del settore, trascurando competenze ingegneristiche e manageriali, un problema evidente nello sviluppo dell’indotto di Pomigliano d’Arco.
La Fiat, dopo l’acquisizione, non solo non riuscì a rilanciare il marchio, oggi Alfa Romeo produce molte meno auto rispetto al 1986, ma storicamente ne ostacolò le potenzialità, opponendosi alle produzioni di massa, limitando le cooperazioni con Renault e bloccando iniziative come l’Alfa Sud o la joint venture con Nissan. Quando la fusione avvenne il rapporto dimensionale tra Fiat e Alfa Romeo era di 6 a 1 e insieme producevano circa 1,5 milioni di auto all’anno, a fronte dei 5,5 milioni della Ford. La convenienza per Fiat era ampliare la gamma ed evitare l’ingresso di competitor stranieri mentre per l’Italia la fusione offriva pochi vantaggi, bloccando quel circolo virtuoso che gli investimenti esteri avrebbero potuto innescare sulla catena del valore e sulla competitività dei fornitori che la stessa Fiat avrebbe poi giudicato arretrati rispetto a quelli tedeschi.
Zirpoli dedica ampio spazio alla gestione di Vittorio Ghidella alla Fiat tra fine anni ‘70 e gli anni ‘80, presentandola come l’ultimo periodo di vero successo industriale. Ghidella ereditò un’azienda in crisi, con prodotti fermi e processi produttivi arretrati. Attraverso un approccio centrato sul prodotto, basato su R&S e innovazione, ottenne risultati taumaturgici. Tra il 1980 e il 1986 l’efficienza crebbe dell’8,7% annuo, quasi quattro volte più della Chrysler di Iacocca. I dipendenti Fiat, tuttavia, scesero da 139.949 a 78.063 mentre la produzione aumentò, portando le vetture per addetto da 8,3 a 15,8. Ghidella rivoluzionò la progettazione introducendo il concetto moderno di piattaforma con il programma Tipo 4, riducendo i pianali da 10 per 13 modelli nel 1975 a 5 per 16 modelli nel 1990 e creò fabbriche altamente automatizzate come quella di Termoli per il motore FIRE, dove i tempi di assemblaggio si dimezzarono. La posizione debitoria di oltre 3.800 miliardi si trasformò in un attivo di 2.481 miliardi nel 1986.
Dopo l’uscita di Ghidella, in dissenso con Gianni Agnelli e Cesare Romiti, il potere passò a una coalizione centrata sulla finanza. Negli anni ‘90 Fiat smantellò le competenze ingegneristiche attraverso una massiccia esternalizzazione, vendendo interi pezzi dell’azienda a fornitori esteri, riducendo gli investimenti e frazionando il fronte operaio, con il crollo degli organici di stabilimenti come Mirafiori. La quota di mercato in Italia scese dal 60% del 1986 a meno del 30% attuale del gruppo Stellantis (che ora include anche Peugeot e Citroën).
Alla fine degli anni ‘80 l’industria automobilistica italiana si reggeva su tre segmenti. Al vertice la Fiat, dominatrice assoluta della produzione di auto dopo l’acquisizione di Alfa Romeo, affiancata solo da pochissimi produttori di nicchia come Lamborghini, Ferrari (già nell’orbita Fiat) e Maserati (che lo sarebbe diventata in seguito). Accanto a Fiat operava Iveco nel settore dei veicoli commerciali e infine esisteva un comparto della componentistica, il più rilevante dopo la stessa Fiat. Quest’ultimo era composto da un piccolo numero di grandi imprese, per lo più di proprietà Fiat o fortemente dipendenti da essa come cliente principale, e da un grande numero di circa 3.000 piccole imprese anch’esse largamente dipendenti dalla casa torinese. I destini dell’industria italiana furono così inevitabilmente legati alle scelte Fiat.
Negli stessi anni ‘80 le imprese giapponesi dimostrarono capacità di innovazione e organizzazione produttiva superiori, innescando una grande trasformazione dell’industria dell’auto, soprattutto per la diffusione di nuovi modelli produttivi in Europa e Nordamerica. Si affermò una nuova divisione del lavoro tra produttori e fornitori, con quest’ultimi che acquisivano un ruolo crescente sia nella progettazione che nella produzione di componenti e sistemi come sedili, plance, sospensioni, sicurezza e proiettori. Le tecniche di lean product development e lean production divennero il nuovo fattore competitivo. Fiat non fu tra i primi a reagire ma quando lo fece scelse un’esternalizzazione di produzione e progettazione ancora più spinta rispetto a concorrenti europei e giapponesi. A metà anni ‘90 fino al 75-80% del valore di un veicolo arrivò a essere progettato e prodotto dai fornitori, per poi essere solo assemblato negli stabilimenti Fiat.
Per attuare questa strategia Fiat non poté contare sulla componentistica italiana. A causa della storica integrazione verticale della Fiat, i fornitori italiani non erano stati incoraggiati a sviluppare competenze per progettare sistemi complessi. Al massimo avevano praticato il co-design e la produzione su indicazione Fiat, ma sempre sotto la sua direzione. Il nuovo approccio richiedeva invece in tempi brevi fornitori capaci di progettare interi moduli e sistemi complessi pronti all’assemblaggio. Il cambiamento fu rapidissimo e drammatico. Un manager Fiat spiegò che l’ingresso di fornitori esteri doveva compensare le debolezze di quelli italiani. I primi, avendo un portafoglio clienti vasto, accedevano a più fonti di conoscenza e, grazie agli alti livelli tecnologici richiesti dai loro clienti locali (soprattutto i produttori tedeschi), avevano sviluppato strutture di R&S più avanzate.
Gli azionisti videro nell’esternalizzazione un’opportunità per ridurre gli asset investiti nell’auto, cedendo interi pezzi di manifattura italiana ad aziende estere. Molti fornitori esteri arrivarono in Italia comprando stabilimenti dalla stessa Fiat o da suoi fornitori indicati da Fiat mentre gli investimenti green field furono pochi. L’esempio più noto è l’operazione del 1996 con cui GKN comprò lo stabilimento Fiat di Campi Bisenzio, dove si producevano semiassi. Analogamente, TRW (ora ZF) entrò in Italia acquistando la Sabelt, fornitore Fiat dell’epoca. Questo processo di dismissione non si è mai fermato, culminando nella cessione di Magneti Marelli nel 2018 al fondo KKR e più di recente nella cessione di Comau e Iveco nel 2025. Molti costruttori europei di componenti, come Plastic Omnium e Valeo, sfruttarono la strategia Fiat per entrare nel ricco mercato italiano ma il maggior numero di nuovi componentisti arrivò dal Nord America: Exide, Delphi, AlliedSignal e TRW acquistarono imprese italiane mentre Breed costituì un primo nucleo operativo in Europa.
Questi nuovi componentisti, quasi tutti multinazionali, scelsero nella quasi totalità dei casi di mantenere o centralizzare la R&S in Germania, creando in Italia solo strutture snelle di sviluppo prodotto dedicate al cliente Fiat, limitate a personalizzare componenti secondo le esigenze della casa torinese. Questo pose Fiat su un piano diverso dai concorrenti giapponesi, americani, francesi e tedeschi, privandola del benchmarking indiretto che passa attraverso fornitori con una clientela diversificata e rischiando di rendere più semplice per i fornitori esteri abbandonare l’Italia una volta finite le opportunità offerte da Fiat. La struttura verticale del settore divenne piramidale. Pochi fornitori di primo livello avevano accesso diretto a Fiat mentre la restante parte si posizionava al secondo o terzo livello o si dedicava al post-vendita. I fornitori di primo livello passarono in 3-5 anni da circa 1200 (per lo più italiani) a poco più di 300, in prevalenza multinazionali estere arrivate negli anni ‘90. Pochi fornitori italiani riuscirono a diventare di primo livello mentre la maggioranza rimase confinata ai livelli inferiori. Si svilupparono così due tipologie. I fornitori “fedeli” a Fiat, i quali beneficiarono di contratti e protezione ma che oggi sono in forte crisi, e i fornitori indipendenti, come Brembo che per sopravvivere dovettero cercare altri clienti e mercati, sviluppando una forte capacità competitiva internazionale.
Il modello dell’esternalizzazione entrò in crisi a cavallo del 2000, con un aumento esponenziale dei costi e risultati operativi negativi: Fiat non riusciva a realizzare ritorni positivi indipendentemente dal successo commerciale delle auto. Fiat acquistava annualmente fino a 100 miliardi di dollari di componenti, pari all’85% del valore di un veicolo. In azienda emersero due diagnosi. La funzione acquisti, con il sostegno del marketing, sosteneva che il problema fossero i volumi ridotti di Fiat (all’epoca circa 2,6 milioni di unità, contro i quasi 6 milioni di Toyota, i 5 di VW e gli 8 di GM) e quindi lo scarso potere contrattuale e le mancate economie di scala. La maggioranza degli ingegneri della Direzione tecnica, invece, riteneva che l’esternalizzazione avesse svuotato l’azienda di competenze chiave. I tecnici dei fornitori erano numericamente prevalenti e spesso più competenti mentre agli ingegneri Fiat restavano solo ruoli di gestione dei progetti, causando perdita di controllo sui progetti di sviluppo e decadimento delle capacità di innovazione. Paradossalmente il focus sulle competenze architetturali attraverso l’outsourcing aveva finito per danneggiare proprio tali competenze. La prima diagnosi portava alla ricerca di un partner industriale per fare massa critica, la seconda avrebbe richiesto un reinvestimento in competenze specifiche e un’inversione della strategia di esternalizzazione.
Vinse la posizione degli acquisti e del marketing, sostenuta dalla famiglia Agnelli, e nel marzo 2000 Fiat formò un’alleanza con GM. L’alleanza prevedeva sinergie per due miliardi di euro entro il 2005, da realizzarsi attraverso due joint venture paritetiche negli acquisti e nei motopropulsori (che coprivano circa l’80% dei costi totali di produzione) e lo sviluppo di piattaforme condivise che avrebbero distribuito i costi fissi su oltre 5,5 milioni di autovetture, più del doppio del volume Fiat. Fiat trasferì la Divisione acquisti in Germania e assunse consulenti per analizzare i listini e gestire le gare d’appalto ma gli esiti furono disastrosi. Nel 2002 emersero le difficoltà. Il progetto 178, una global car che prevedeva di vendere un milione di unità in Brasile, Argentina, Turchia e India, nel 2001 ne vendette solo un terzo (e non superò mai le 360.000 unità in un anno). La Fiat Stilo, uscita in ritardo nello stesso anno, vendette solo un terzo dell’obiettivo, con effetti devastanti per i fornitori che avevano investito per produrre componenti per 600.000 auto e ne fornirono meno di 150.000 all’anno. L’alleanza non riuscì a realizzare risparmi sui costi, anche per l’incapacità di standardizzare i componenti, e insieme al crollo delle vendite fece crescere il debito. Nel 2003 l’Economist riportò che persino gli italiani rifiutavano le auto Fiat e che il terzo piano di salvataggio in due anni sarebbe stato probabilmente insufficiente per evitare il fallimento.
Dopo la morte di Gianni Agnelli nel gennaio 2003, Umberto Agnelli chiamò Sergio Marchionne. Tra il 2003 e il 2007 la quota di mercato in Italia crebbe del 13%, le vendite globali del 28% e una perdita annuale di quasi 1,5 miliardi di euro nel 2003 fu trasformata in un utile di oltre 800 milioni nel 2007. Marchionne, con un gruppo dirigente completamente rinnovato (20 su 22 top manager furono sostituiti) e mezzi finanziari limitatissimi, ricostruì l’ingegneria di prodotto con innovazioni organizzative e un approccio parsimonioso che produsse business case coerenti con le reali possibilità. Per la filiera quello fu il segnale di razionalità e affidabilità che mancava dai tempi di Vittorio Ghidella (uscito nel 1987 per contrasti sulla strategia di finanziarizzazione voluta da Agnelli-Romiti). Molti fornitori, per necessità o convinzione, concessero in un solo anno un taglio incondizionato dei costi del 3-4%, liberando risorse sufficienti per avviare il salvataggio. Successivamente l’uscita di GM dalla put option portò ulteriore liquidità. Il rilancio culminò con l’acquisizione di Chrysler (avviata nel 2009, chiusa nel 2014 con la nascita di Fiat Chrysler Automobiles), un caso unico di fusione riuscita tra pari, basata su integrazione sistematica di sistemi informativi, regole, procedure e norme tecniche di progettazione, a differenza di quanto avverrà poi con la fusione tra PSA e FCA in Stellantis.
Con FCA l’Italia rimase un luogo chiave di progettazione per le vetture europee e in alcuni casi per i mercati internazionali, come per il progetto B-Suv della Jeep Renegade prodotta a Melfi (prima Jeep progettata e prodotta fuori dagli Stati Uniti). Tuttavia la gestione Marchionne fu piena di contraddizioni. Ci furono forti conflitti nelle fabbriche italiane, l’uscita di FCA dal contratto collettivo nazionale dei metalmeccanici nel 2010 e la rottura con la FIOM-CGIL che si oppose a un nuovo contratto specifico peggiorativo in termini di diritti sindacali, pause, turni, malattia e tempi di produzione. Sul piano industriale in Italia non ci furono né gli investimenti né i risultati promessi. Fallì il rilancio di Alfa Romeo, fu interrotta nel 2018 la produzione della Punto e dopo di essa l’Italia non ospitò più modelli di simili volumi tranne la Fiat Panda, lasciando Fiat orfana dei modelli del segmento B che le avevano permesso di scalare le classifiche europee. FCA rallentò gli investimenti fino a presentarsi svuotata di idee e progetti alla formazione di Stellantis. Gli anni di FCA videro lo spostamento della sede legale in Olanda e del domicilio fiscale nel Regno Unito. La Direzione tecnica e lo sviluppo prodotto rimasero a Torino ma quello fu l’inizio della perdita della centralità che Torino aveva avuto nella galassia Agnelli-Exor.
La nascita di Stellantis nel gennaio 2021 ha ridefinito radicalmente gli equilibri dell’industria automobilistica italiana. In precedenza FCA era una società quotata a New York e Milano, con Exor, la holding della famiglia Agnelli, che deteneva una partecipazione significativa del 28,7% delle azioni ordinarie, senza alcun azionista pubblico. Dopo la fusione la struttura azionaria di Stellantis ha visto Exor ridimensionarsi al 15,5% mentre sono entrati nel capitale Peugeot Invest con il 7,74% e, soprattutto, lo Stato francese attraverso Bpifrance con il 6,65%. Questo cambiamento, insieme all’introduzione di un sistema di voto di lealtà per gli azionisti a lungo termine, rappresenta un evidente allontanamento dell’ex Fiat dall’Italia.
Al momento della fusione furono annunciati benefici annui per 5 miliardi di euro, derivanti per il 40% dalla convergenza di piattaforme e powertrain e dall’ottimizzazione degli investimenti in R&S, per il 35% dall’ottimizzazione degli acquisti, per il 7% dall’integrazione delle funzioni di vendita e marketing e per la restante parte da altre aree. A cinque anni di distanza le conseguenze per l’Italia sono state devastanti. Il centro di ingegneria di Torino e Modena, che in passato sviluppava i segmenti A, B e premium, è stato progressivamente ridimensionato o chiuso a favore della Francia, a causa del quasi azzeramento dei nuovi progetti di R&S a Torino negli anni precedenti la fusione e del fatto che PSA investiva in R&S più dei competitor tedeschi. Di conseguenza l’asse della progettazione si è spostato su Parigi, causando un crollo delle attività delle società di ingegneria satelliti e dei fornitori piemontesi mentre le attività FCA negli Stati Uniti non hanno subito particolari ridimensionamenti.
Il dato più eclatante è il crollo della produzione negli stabilimenti italiani di assemblaggio. Tra il 2017 e il 2024 la produzione totale di auto è crollata da 743.454 a soli 283.090 veicoli, con una diminuzione del 45,7% solo nell’ultimo anno. Il polo produttivo torinese ha visto una contrazione del 69,8% tra il 2023 e il 2024, passando da 85.940 a 25.920 auto. Maserati Modena ha registrato un -79,1% (da 1.244 a 260 vetture), Cassino un -45% (da 48.800 a 26.850), Melfi un -63,5% (da 170.120 a 62.080). Solo Pomigliano ha mostrato un calo più contenuto (-21,9%) mentre Atessa (veicoli commerciali) ha perso il 16,6%. Includendo i veicoli commerciali, il totale 2024 è di 475.090 unità, il 36,8% in meno rispetto al 2023.
Questo declino va contestualizzato nel quadro internazionale. Tra il 1990 e il 2024 l’Italia ha perso il 73% della produzione interna, un dato simile alla Francia (-76%) ma peggiore della Germania, dove il declino è iniziato più tardi (-33% tra il 2015 e il 2024). Nell’ultimo ventennio, invece, Spagna e Portogallo sono cresciuti del 24%, il Nord Africa del 1.100% (540.000 veicoli nel 2024), la Turchia del 550% (1.040.000 unità) e l’Europa dell’Est del 330% (2.680.000 veicoli). Nel 2024 la Germania ha prodotto 3,9 milioni di vetture, la Francia circa 900.000, la Spagna 2,4 milioni. Le tre fabbriche Stellantis in Spagna hanno prodotto complessivamente 981.120 veicoli, più del triplo dei cinque stabilimenti italiani. Se Francia e Spagna producono una quota rilevante di veicoli elettrici e componentistica strategica (motori elettrici a Trémery, cambi e-DCT a Metz, riduttori a Valenciennes), in Italia l’elettrico è di fatto assente a parte poche migliaia di Fiat 500e a Mirafiori. La gigafactory ACC di batterie è stata avviata a Douvrin in Francia mentre il progetto analogo a Termoli è stato bloccato. In Spagna Stellantis ha avviato un investimento di 4,1 miliardi con CATL per produrre batterie.
Dal 2021 Stellantis ha incentivato l’uscita di circa 17.000 persone in Italia, facendo scendere i dipendenti da circa 55.000 a meno di 40.000, con un calo del 27%. Questo dato è più del doppio della riduzione media mondiale del gruppo (-12%) e quasi il doppio del calo medio in Europa (-16%) e Nord America (-15%). A livello globale Stellantis è passata da 280.000 a 248.000 dipendenti tra il 2021 e il 2024, con l’Europa allargata che ha perso 24.000 unità (-16%) e il Nord America 16.000 (-15%), mentre sono cresciute le aree del Sud America (+11%), Medio Oriente e Africa (+32%) e India e Asia Pacifico (+43%). In Italia, inoltre, il personale R&S di Torino e Modena è stato integrato in gruppi di lavoro internazionali, con il potere decisionale sui progetti strategici che si è progressivamente spostato all’estero. Le iniziative locali come il Battery Technology Center (100 ricercatori) o il Sustainable Circular Economy Lab (500 operatori) non compensano il passato, quando a Torino lavoravano nella R&S fino a 6.500 addetti.
L’Italia ha immatricolato oltre 1,5 milioni di vetture nel 2024 su un totale UE di 10,6 milioni ma produce solo il 33% dei volumi che vende, una percentuale molto inferiore a quella di Spagna, Francia, Germania e Regno Unito. Meno del 15% della produzione italiana è destinato al mercato interno (principalmente la Fiat Panda e i veicoli Sevel). L’Italia è quindi un importatore netto di autoveicoli, con un deficit commerciale costante colmato da importazioni da Germania, Francia, Spagna, Repubblica Ceca, Slovacchia, Romania, Turchia e Polonia. Questo divario è dovuto anche alla scelta di Stellantis di produrre in Italia vetture di fascia alta mentre la domanda interna è concentrata su vetture piccole e medie. La situazione è destinata a peggiorare. Stellantis ha deciso di terminare la produzione a Melfi di SUV di grandi volumi come la Jeep Renegade e la Fiat 500X, sostituendoli con sette modelli, alcuni elettrici, ma destinati a bassi volumi. Questo è particolarmente grave per il Mezzogiorno che copre il 90% della produzione italiana. Lo stabilimento di Melfi, simbolo della rinascita industriale del Sud dal 1994 con la fabbrica integrata e la Fiat Punto che nel 1997 raggiunse quasi 590.000 unità, rischia ora il collasso con la soppressione di una linea di assemblaggio e l’assenza di un indotto locale. L’unica auto italiana con volumi significativi è la Fiat Panda (segmento A) ma è un prodotto a fine vita, la cui sostituzione è attesa solo dal 2028 a Pomigliano.
La filiera della componentistica italiana conta circa 2.200 fornitori e 200.000 addetti (quasi il quintuplo degli occupati Stellantis). A differenza dei veicoli, l’Italia è in surplus commerciale nei componenti. Questo dato positivo, però, risente del calo della produzione interna e le esportazioni di componenti italiani sono dirette principalmente in Germania e Francia, rendendo il settore dipendente dalle case tedesche. La struttura della filiera è frammentata. Il 78% delle imprese ha un fatturato sotto i 50 milioni di euro, il 54% ha tra 10 e 99 dipendenti e solo il 13% supera i 250 dipendenti. Nessun fornitore italiano, dopo la cessione di Pirelli a un gruppo cinese (poi ritornata italiana) e di Magneti Marelli al fondo KKR nel 2018, è incluso nella classifica dei 100 maggiori fornitori mondiali. La distribuzione geografica è fortemente squilibrata. Il 31,8% dei fornitori è in Piemonte, il 27,2% in Lombardia, l’11,6% in Emilia-Romagna mentre il Sud ha solo il 10,1%. Il Centro-Sud è in deficit commerciale mentre il Nord contribuisce al surplus grazie alle esportazioni verso l’area tedesca (3,4 miliardi di euro medi annui) e francese (1,6 miliardi). Gli investimenti in R&S sono concentrati al Nord. In Piemonte e Lombardia oltre il 50% delle imprese investe mentre in Emilia-Romagna gli investimenti raggiungono il 7% del fatturato. Tra i 200 maggiori fornitori italiani il 56% è di proprietà italiana e di questi il 67% ha unità produttive all’estero (Cina, Stati Uniti, Germania, Brasile, India, Polonia…), dimostrando che la loro internazionalizzazione è legata anche ad altre case automobilistiche.
L’Italia è scivolata irreversibilmente dalla posizione di paese core dell’auto mondiale (con case nazionali, R&S e costi elevati) a quella di paese semi-periferico, caratterizzato da un’industria sotto forte controllo straniero, priva di produttori nazionali, con decisioni strategiche prese all’estero e attività ad alto valore aggiunto come la R&S che non vengono più svolte nel paese. Nonostante conservi eccellenze come Ferrari, Lamborghini e Iveco (ora di Tata) e una filiera di fornitori più estesa rispetto ad altre semi-periferie, l’Italia conta ormai sempre meno nello scacchiere geopolitico dell’auto e si trova per la prima volta di fronte al concreto rischio di desertificazione industriale.
Diagnosi europea
Il declino industriale europeo e italiano affonda le sue radici in scelte risalenti ad almeno quindici anni fa. Per i produttori di auto le sfide derivano dal profondo cambiamento dell’architettura del prodotto, oggi sempre più dominata dal software. Possono affrontare questa transizione affidandosi a fornitori esterni di tecnologia, optando per acquisizioni di start-up, nuovi accordi di fornitura o joint-venture, come già avvenuto per lo sviluppo di batterie, software, componenti elettronici e tecnologie per la guida autonoma. Sebbene il passaggio da tecnologie consolidate a nuove soluzioni generi tensioni finanziarie per alcuni di loro, i produttori dispongono delle risorse e di una sufficiente flessibilità strategica per affrontare la transizione, tant’è che l’industria automobilistica è considerata green nelle classificazioni rispetto alla transizione, differenziandosi da settori come oil & gas e, soprattutto, dal segmento della componentistica auto.
Questa flessibilità è preclusa ai fornitori storici, in particolare a quelli che hanno investito in competenze rese obsolete dalla trasformazione. A loro è preclusa la leva del prezzo per compensare cali della domanda come quelli che caratterizzano l’UE, mentre i produttori auto esercitano crescenti pressioni affinché riducano i costi, anche a fronte di listini auto crescenti. I veicoli elettrici hanno un’architettura semplificata, con la scomparsa della maggior parte dei componenti legati all’endotermico. La CLEPA stima che i veicoli elettrici avranno in media il 30% di componenti in meno. Gli effetti della transizione sulla filiera si sono già manifestati. Nella lista dei 100 maggiori fornitori di Automotive News sono entrati ben 14 fornitori cinesi e sono scomparsi gli italiani con la cessione di Magneti Marelli. Attori legati alla componentistica tradizionale come ZF Group, AISIN, MAHLE e Continental hanno perso ricavi o posizioni mentre crescono fornitori attivi su software e batterie come Aptiv, CATL e Desay. Il produttore di batterie cinese CATL è salito al quinto posto, davanti a gruppi storici come Continental e FORVIA. Bosch si conferma primo fornitore mondiale beneficiando di una strategia di forte regionalizzazione.
Per l’Italia, con una presenza di Stellantis sempre più ridotta, la filiera rappresenta l’argine più importante contro la desertificazione industriale del settore automobilistico e in nessun altro paese UE la filiera è così centrale. Nel dibattito pubblico italiano l’ostilità verso le politiche di decarbonizzazione è crescente e si tende ad associare il declino produttivo e le crisi aziendali al Green Deal. Occorre comprendere se l’elettrificazione stia realmente cambiando la filiera e se questa stia adattando il proprio mix produttivo per cogliere le opportunità legate a software ed elettronica, in un quadro di espansione dei confini della filiera verso la digitalizzazione e le infrastrutture di ricarica.
Una ricerca di OTEA su un campione rappresentativo dei fornitori italiani mostra che circa il 60% di essi prevede di sviluppare componenti utilizzabili per tutti i tipi di motorizzazione nel triennio 2024-2027. Il 6,7% si colloca nell’ingegneria e design, il 17,9% svilupperà componenti per veicoli elettrici, il 10% investe nell’endotermico e solo il 3,8% in componentistica software. Il saldo tra le imprese che prevedono una riduzione e quelle che prevedono un incremento di occupazione e fatturato è nel complesso in equilibrio, con un segno recentemente divenuto leggermente negativo. Le differenze tra chi soffre e chi cresce sono spiegate dall’attitudine a investire in innovazione e nelle nuove tecnologie del drivetrain elettrico e dalla propensione a crescere attraverso l’espansione all’estero. Le microimprese del terzo livello di fornitura e dell’after-market, situate nel Sud del paese e con alta dipendenza da Stellantis, sono le più esposte al rischio. Il problema principale è che i fornitori italiani hanno un mercato di sbocco in calo e investimenti poco orientati all’elettrico. L’industria italiana è ancora fortemente legata al mercato dei veicoli a combustione interna e dipendente da Stellantis che in Italia non produce di fatto veicoli elettrici. Gli investimenti in componentistica software e in innovazione di processo sono marginali, con il rischio di una perdita di competitività internazionale, come dimostra l’avanzata di produttori e componentisti cinesi. La filiera italiana, concentrata su componentistica invariante compatibile con entrambe le motorizzazioni, stenta a riposizionarsi su segmenti a maggiore crescita come elettrificazione e digitalizzazione. Si trova così stretta tra il ridimensionamento di Stellantis in Italia e la caduta della produzione in Europa, specie nell’area tedesca. è probabile che filiali di multinazionali come GKN, ZF, Bosch e Marelli lascino il paese se Stellantis non riporterà la produzione a livelli che giustifichino gli investimenti. I fornitori indipendenti, vittime di un drastico ridimensionamento del mercato e della liquidità, faticano a investire in R&S.
L’Italia è tra i paesi UE con la più bassa penetrazione dell’elettrico, il 5% contro una media intorno al 16%. Uno studio di Andrea Stocchetti citato da Zirpoli rileva che l’unico elemento significativamente correlato a questo ritardo è il livello di reddito disponibile. Nel 2023, in Italia, i prezzi minimi di listino dei modelli elettrici nei segmenti più economici risultavano sensibilmente più alti rispetto a quelli delle vetture a benzina o ibride. Se analizziamo il numero di mensilità di salario medio necessarie per acquistare un’auto elettrica per una city car scopriamo che servono 14,8 mesi in Italia, contro 7,9 in Danimarca, 6,7 in Germania, 7,6 in Francia e 9,7 in Spagna. Per un'auto media servono 20,1 mesi in Italia, contro 10,7 in Danimarca, 9,1 in Germania, 10,3 in Francia e 13,2 in Spagna. Per un’auto medio-grande servono 35,3 mesi in Italia, contro 18,8 in Danimarca, 16,0 in Germania, 18,1 in Francia e 23,1 in Spagna. Questo divario contribuisce a generare una paura dell’elettrico, alimentata anche dalle difficoltà operative delle infrastrutture di ricarica. Restare indietro nella transizione elettrica comporta il rischio di perdere opportunità per investimenti in nuovi servizi, produzioni e modelli di business.
La posizione del governo Meloni sul tema è culminata in un non paper, firmato insieme ad Austria, Bulgaria, Repubblica Ceca, Polonia, Romania e Slovacchia, che chiede un ripensamento delle norme sulla riduzione della CO2 e un anticipo della revisione del target di azzeramento delle emissioni prevista per il 2026. Questa posizione, basata su argomentazioni generiche, allinea l’Italia ai paesi dell’Europa dell’Est, evidenziando uno scivolamento verso posizioni semi-periferiche e di isolamento. Ciò è scollegato dalla realtà industriale del paese, dato che la maggioranza dei fornitori italiani produce componentistica indifferente al tipo di drivetrain. Il punto critico è che i fornitori italiani hanno rallentato gli investimenti per un deficit di commesse e non riescono a cogliere le opportunità del Green Deal per un deficit di investimenti in innovazione da parte di Stellantis in Italia e del paese nel suo complesso.
Il Fondo per la Transizione Verde e l’Industria Automobilistica, istituito nel 2022 con 8,7 miliardi di euro fino al 2030, è stato gradualmente decurtato dal governo Meloni fino a 5,75 miliardi nel 2024 ed è stato di fatto azzerato con un ulteriore taglio di 4,6 miliardi nel 2025. Il governo ha invitato l’industria a guardare oltre il perimetro del settore, indicando la difesa e l’aerospazio come comparti promettenti per la diversificazione. L’ANFIA ha sottolineato che la produzione militare si muove su scala di gran lunga minore rispetto all’auto, con volumi limitati e livelli occupazionali significativamente più bassi, e opera attraverso programmi di lungo periodo e collaborazioni strategiche tra più paesi. Inoltre la produzione militare in Italia è fortemente concentrata attorno a pochi grandi attori come Leonardo, con impianti non riconvertibili in modo rapido, e i processi produttivi dei due settori restano profondamente diversi.
Le politiche per ripartire devono confrontarsi con tre temi: far ripartire il mercato e i volumi produttivi, sviluppare le competenze per l’innovazione e allargare la visione delle politiche industriali per una mobilità più sostenibile. Per Zirpoli una strategia limitata a favorire l’aumento dei volumi di Stellantis sarebbe insufficiente. Occorre ripristinare il Fondo per la transizione verde e utilizzarlo bilanciando stimoli alla domanda (incentivi all’acquisto di veicoli elettrici) e interventi sul sistema della produzione, privilegiando le imprese che investono nel rilancio occupazionale e nella sostenibilità ambientale. Circa il 50% dei fornitori italiani ha meno di 50 dipendenti mentre le realtà con oltre 250 addetti sono in larga parte filiali di gruppi esteri. La ridotta dimensione spiega perché i fornitori italiani investano in R&S circa la metà rispetto ai concorrenti tedeschi. Senza processi di aggregazione una parte rilevante rischia di non reggere la competizione internazionale. Un piano di rilancio deve tener conto delle specializzazioni regionali e coinvolgere istituzioni locali e università. Altri paesi europei hanno avviato da anni strategie strutturate in risposta al phase out dei motori endotermici mentre l’Italia non può permettersi ulteriori ritardi.
Per scongiurare la desertificazione è necessario attrarre investimenti da produttori diversi da Stellantis. Produttori esteri come Bosch, GKN e Continental stanno gradualmente abbandonando l’Italia a causa della contrazione dei volumi produttivi. L’Italia risulta meno attrattiva di altri paesi UE, che privilegiano aree in cui la produzione è destinata a crescere, spinte anche da investimenti di produttori cinesi in Ungheria o Spagna, oppure paesi come la Germania con un ecosistema consolidato. A ciò si aggiungono svantaggi competitivi sui costi, la riduzione dei fondi per la transizione e l’atteggiamento assunto in sede europea che rende l’Italia ostile all’innovazione nell’industria dell’auto. Tuttavia l’Italia vanta una forza lavoro qualificata e una tradizione di capacità di adattamento rapido. La soglia fisiologica per la produzione in Italia è di circa 750.000 vetture, più 200.000 veicoli commerciali. Dati i volumi attuali di Stellantis basterebbero uno o due stabilimenti capaci di produrre ciascuno circa 200.000 vetture per raggiungere l’obiettivo. A titolo di confronto, lo stabilimento Stellantis di Kenitra in Marocco ha una capacità produttiva di 200.000 unità e prevede di aggiungere 350.000 unità nei prossimi anni, arrivando a 550.000, una cifra pari al doppio di quanto i cinque stabilimenti Stellantis in Italia hanno prodotto nel 2024. I nuovi insediamenti dovrebbero essere accompagnati da vincoli e garanzie occupazionali e in termini di qualità degli investimenti.
L’industria europea si trova in una posizione di forte difficoltà a causa di una serie di shock esterni sovrapposti. L’invasione russa dell’Ucraina nel 2022 e i conflitti in altre aree produttrici di materie prime hanno fatto aumentare i costi di approvvigionamento mentre i dazi introdotti dall’amministrazione Trump rappresentano una criticità aggiuntiva per i produttori e i componentisti del continente. Queste dinamiche si manifestano in un contesto particolarmente sfavorevole perché arrivano dopo un lungo periodo in cui l’UE ha rallentato l’innovazione in settori chiave come automazione, digitalizzazione ed elettrificazione, indebolendo in modo strutturale la propria capacità di competere con Stati Uniti e Cina. A complicare ulteriormente il quadro, questo ritardo europeo è coinciso con un profondo mutamento delle caratteristiche della domanda globale e con l’accelerazione dell’industria automobilistica cinese, sostenuta da ingenti risorse pubbliche e da un mercato interno in crescita che è ormai avviata verso la decarbonizzazione ed è diventata leader in molti segmenti della green economy, inclusa l’elettrificazione dell’auto. Il risultato è che il mercato cinese, un tempo considerato terreno di conquista per i costruttori europei come Volkswagen, è oggi molto più difficile da penetrare e si è trasformato in un polo di esportazione verso l’UE. Negli Stati Uniti, durante la presidenza Biden, la politica climatica era riuscita a mobilitare una vasta coalizione che includeva anche parte dell’industria fossile, la quale aveva riconosciuto nella transizione verde un’opportunità per favorire investimenti e occupazione, ma l’amministrazione Trump sta ora modificando molte delle norme precedentemente introdotte, determinando un arretramento delle politiche di decarbonizzazione e un tentativo di riportare l’UE in una coalizione di paesi legati alle fonti fossili.
La pressione congiunta che Cina e Stati Uniti stanno esercitando sull’industria automobilistica europea sta rafforzando la coalizione contraria al programma Fit for 55 che viene ormai percepito come un fardello non più sostenibile per le imprese. Questa coalizione propone una combinazione di protezione del mercato, attraverso restrizioni alle collaborazioni internazionali e l’uso di dazi, e di sostegno ai produttori europei tramite l’allentamento delle regole ambientali, accusate di aver imposto una “tassa” che limita la redditività e la competitività. Il nuovo corso della seconda Commissione von der Leyen sembra aperto a questa visione, tanto che è stato avviato un processo di ridimensionamento delle ambizioni della normativa a tutela della sostenibilità ambientale e sociale, inclusa la regolamentazione sulle emissioni. Per Zirpoli questa logica si basa su due assunti errati: il primo è che la normativa sia la causa del declino industriale dell’Europa, il secondo è che gli interessi dell’industria automobilistica UE coincidano con l’interesse generale. I produttori europei hanno interessi spesso in conflitto con i propri fornitori, con il mondo della distribuzione, con i lavoratori e con i consumatori. I costruttori europei hanno avviato da tempo un processo di delocalizzazione della produzione e di riduzioni dell’organico a favore di altre aree del mondo, lasciando a casa migliaia di lavoratori in Europa e in Italia in particolare. Nel frattempo hanno fatto pressione sulla filiera della distribuzione a valle e sui fornitori a monte affinché tagliassero i costi in Europa e i fornitori, schiacciati da queste pressioni competitive e dalla necessità di effettuare nuovi investimenti per la transizione verde, hanno a loro volta iniziato a delocalizzare, chiudere o licenziare. I produttori hanno già ottenuto molte concessioni dai governi europei sulle regole delle emissioni, con conseguenti danni alla salute e all’ambiente, e gli stessi dazi fortemente voluti da alcuni di loro hanno finora danneggiato i consumatori senza arrestare il ridimensionamento dell’occupazione nell’UE.
Di fronte a questa situazione Zirpoli individua due scenari futuri possibili. Il primo, definito “le sirene del passato”, consiste nell’assecondare le pressioni dell’industria dei combustibili fossili, con l’accondiscendenza dei produttori automobilistici e delle grandi aziende tecnologiche, rallentando il processo di decarbonizzazione e alzando le barriere commerciali verso la Cina. L’obiettivo di questa opzione sarebbe quello di modificare sostanzialmente il Regolamento del 2023 per permettere la sopravvivenza del motore endotermico dopo il 2035, attraverso la continuazione delle tecnologie full-hybrid, plug-in-hybrid e range extender, rinunciando così all’obiettivo delle emissioni zero allo scarico. I sostenitori di questa ipotesi la ritengono realistica perché porrebbe l’Europa nella stessa condizione di altre aree produttive come Giappone e Cina che non hanno un phase out del motore endotermico. L’Europa, però, non si trova nelle stesse condizioni del Giappone che ha ridotto le proprie emissioni di gas serra del 23% negli ultimi vent’anni grazie a un mercato dominato da auto di piccole dimensioni, né della Cina, che prevede comunque di completare la transizione all’elettrico entro il 2035 e quindi è molto più avanti nel processo di decarbonizzazione della mobilità. Un cambio di rotta della regolamentazione comporterebbe tre conseguenze negative: creerebbe una distorsione della concorrenza, rallentando l’adozione di veicoli innovativi e penalizzando i produttori europei più avanzati, favorirebbe l’erosione della fiducia verso l’UE da parte delle imprese che hanno già investito ingenti capitali nelle tecnologie per la decarbonizzazione, spingendo l’innovazione e i capitali lontano dall’Europa, aumenterebbe l’incertezza per i consumatori, rallentando ulteriormente il mercato dei veicoli elettrici e la riduzione delle emissioni. Zirpoli ritiene che la questione della competitività abbia poco a che fare con la regolamentazione. Il mercato europeo dell’auto è un mercato di sostituzione che ripartirà solo se verrà lanciata un’offerta di prodotto innovativa ed economica che spinga i consumatori a cambiare auto. Le auto ibride, più economiche dei veicoli elettrici, potrebbero essere una soluzione ma le produzioni in Europa e in Italia sono deficitarie proprio su questo tipo di prodotto mentre i produttori asiatici più innovativi hanno un’offerta molto competitiva di auto di piccole dimensioni con motorizzazioni ibride. I dazi introdotti nel 2024 contro le auto elettriche cinesi hanno confermato la forza di questa offerta anche nel campo delle ibride. La superiorità tecnologica dei produttori asiatici e la loro capacità di offrire auto di piccole dimensioni rendono lo scenario di rivitalizzazione dell’endotermico inutile ai fini di salvare il declino europeo perché marchi come MG del gigante cinese SAIC o BYD, che ha aperto stabilimenti in Ungheria e Turchia, diventeranno sempre più popolari sul mercato europeo, così come Toyota e Hyundai-Kia continueranno ad avanzare forti di una base produttiva in Europa già molto sviluppata. In Italia DR Automobiles ha immatricolato oltre 34.000 auto nel 2023 ma si tratta di veicoli prodotti in Cina salvo marginali interventi di rifinitura. Nemmeno dazi generalizzati produrrebbero effetti significativi, anzi esporrebbero i produttori e i fornitori europei a probabili contro-dazi che renderebbero più difficile la loro presenza nel mercato asiatico, non solo il più ampio al momento ma anche quello destinato a crescere di più. I dazi e le regole sono facilmente aggirabili attraverso accordi tra gruppi, come quello tra Stellantis e Leapmotor, o attraverso il trasferimento di parti e componenti per l’assemblaggio in Europa, attività che hanno pochissime ricadute sul territorio perché a scarsa intensità di lavoro e che utilizzano componenti non prodotti nell’UE. Chi oggi pensa che preservare l’endotermico produrrà effetti positivi sull’occupazione non fa i conti con i modelli di business dei produttori europei. Stellantis, che è presente nei segmenti delle auto più economiche, realizza la propria offerta di prodotto attraverso la produzione in Nord Africa, Turchia, Serbia e Asia, ed è difficile immaginare un’inversione di questa tendenza anche in caso di mantenimento dell’endotermico. Cedere a questa opzione porterebbe quindi pochi benefici ai consumatori e agli occupati dell’auto europea che si ritroverebbero in una situazione analoga a quella degli ultimi anni, con più emissioni e meno occupazione, e con l’aggravante di avere accesso a prodotti meno innovativi e più inquinanti di quelli disponibili nel resto del mondo, inclusi paesi emergenti come l’Etiopia che ha da poco bandito le importazioni di auto non a emissioni zero.
Il secondo scenario, denominato “cambiare per non morire”, prevede invece un rafforzamento del Green Deal attraverso un vero e proprio patto per l’innovazione che coinvolga in modo coordinato costruttori e fornitori, parti sociali, regolatori europei e governi nazionali, basato sul rilancio delle attività di innovazione e produzione in Europa accompagnato dall’impegno dei produttori ad acquistare componenti europei e da politiche europee e nazionali mirate a colmare i divari di competitività. Questo patto richiederebbe un piano di investimenti straordinario senza precedenti per rilanciare la ricerca in tre campi fondamentali: l’elettronica e i semiconduttori, il software e l’intelligenza artificiale e l’intera filiera delle batterie, dalla componentistica a monte alle gigafactories fino ai macchinari per la produzione e l’assemblaggio e al riciclo e smaltimento. Su questi punti concordano anche i produttori auto e i fornitori, riconoscendo che le risorse europee devono essere ampliate di almeno un ordine di grandezza e riservate ad aggregazioni internazionali europee formate da imprese di diverse dimensioni. Queste aggregazioni dovrebbero coinvolgere più paesi europei per garantire la massa critica sufficiente a contrastare la scala degli investimenti statunitensi e cinesi ed evitare le attuali dinamiche di conflitto tra Stati membri e dovrebbero essere anche nelle condizioni di sviluppare collaborazioni con imprese extraeuropee detentrici di know-how più avanzato, incluse quelle cinesi.
Per quanto riguarda la filiera delle batterie, fondamentale per l’autonomia tecnologica, la sostenibilità e la competitività industriale, l’Europa non può limitarsi a inseguire l’Asia importando tecnologie già sviluppate. Deve puntare a produrre innovazione propria, soprattutto nel design delle celle, nelle chimiche alternative, nei sistemi intelligenti di monitoraggio e nella riciclabilità. Progetti come Battery 2030+ sono cruciali per sviluppare batterie più performanti ma anche “intelligenti” con sensori interni che monitorino lo stato chimico, la temperatura e la pressione, durevoli, sicure e completamente riciclabili. Questa azione di politica industriale va affiancata alla formazione di personale specializzato. La nuova filiera europea delle batterie dovrebbe basarsi sui principi della circolarità sia per ragioni ambientali che per strategia industriale dato che riduce le dipendenze e genera valore aggiunto in Europa. Il riciclo delle batterie rappresenta un passaggio cruciale e può trasformarsi in una vera e propria “miniera” capace di ridurre la dipendenza dall’importazione di materie prime critiche, con le batterie esauste che possono avere una seconda vita in applicazioni di accumulo energetico stazionario. Tuttavia presenta ancora ostacoli rilevanti come la scarsità di batterie giunte a fine vita, la complessità tecnica nel recupero di materiali come il litio, i costi ancora elevati, la mancanza di competenze specializzate lungo tutta la filiera e la forte competizione internazionale. Sul fronte delle infrastrutture di ricarica, il campo in cui esistono i maggiori margini di miglioramento della legislazione europea, la chiave è la promozione di protocolli e standard per favorire l’interoperabilità. In particolare la promozione di protocolli standard per il plug & charge, ossia la ricarica automatica che avverrebbe semplicemente collegando il veicolo senza app o carte diverse per ogni gestore e senza vincoli a una rete di ricarica specifica, annullerebbe le principali difficoltà nella ricarica senza costi per le finanze pubbliche perché il regolatore europeo dovrebbe limitarsi a promuovere la standardizzazione dei protocolli di comunicazione tra auto, colonnine e rete. Servirebbero anche regole che semplifichino le installazioni domestiche e condominiali delle colonnine di ricarica, oggi frenate da incentivi fiscali e procedure burocratiche molto diverse tra i paesi. Con le nuove generazioni di batterie che offriranno la possibilità di una ricarica molto più rapida, oltre l’80% in 5 minuti, e un range di utilizzo maggiore, oltre i 500 km per la maggior parte dei veicoli elettrici, saranno più importanti la potenza e la velocità di ricarica delle colonnine rispetto alla capillarità della loro diffusione e l’infrastruttura di ricarica potrebbe assomigliare molto a quella attuale per il rifornimento di carburante. L’UE potrebbe intervenire per tutelare il consumatore attraverso tariffe trasparenti e comparabili, con piattaforme uniche che permettano di sapere sempre costo e disponibilità delle colonnine pubbliche. Un’altra prospettiva interessante è lo sviluppo di soluzioni vehicle-to-grid che consentano alle auto a batteria di dialogare con la rete elettrica prelevando energia o restituendola. I protocolli V2G permetterebbero la gestione dei picchi di domanda, una maggiore integrazione delle energie rinnovabili e consentirebbero ai consumatori di vendere energia alla rete nei momenti in cui i prezzi sono alti e ricaricare quando sono bassi, risparmiando sulla bolletta elettrica. Un modello di business innovativo è quello del battery swap, avviato con successo dal produttore cinese Nio che permette ai clienti di cambiare le batterie in meno di 5 minuti, come se si facesse un pieno di carburante ma senza intervento umano, e di separare l’acquisto dell’auto da quello della batteria, evitando al consumatore l’alto costo di acquisto della batteria e il rischio legato all’obsolescenza tecnologica. I manager di Nio auspicano una standardizzazione di dimensioni e caratteristiche tecniche che, una volta a regime, permetta l’interoperabilità delle stazioni di battery swap tra diversi marchi, anche se questa standardizzazione è resa molto complessa dalle forti interdipendenze che esistono tra le caratteristiche delle batterie e il resto del veicolo che richiederebbero approcci alla progettazione difficilmente standardizzabili tra i vari produttori.
Sul fronte della domanda di auto elettriche, un passaggio cruciale riguarda l’armonizzazione delle regole che riguardano l’acquisto e l’uso dei veicoli elettrici, dall’accesso alle zone a traffico limitato ai parcheggi, agli incentivi fiscali, per incentivare la trasformazione delle flotte sia private sia aziendali verso l’elettrico. Più controversa è invece l’efficacia degli incentivi all’acquisto di auto elettriche per i privati. Se fossero poste in essere le misure per favorire l’innovazione di prodotto, la riduzione del costo d’acquisto, la semplificazione dell’uso e la riduzione del costo della ricarica, gli incentivi non sarebbero necessari perché comprare e usare veicoli elettrici costerebbe sensibilmente meno. Inoltre, con budget di finanza pubblica limitati, gli incentivi alla domanda offerti ai privati rischiano di sottrarre risorse pubbliche a investimenti per il sostegno al trasporto pubblico locale che sono da preferire se alternativi al finanziamento della mobilità privata perché più efficaci nel sostenere l’accesso alla mobilità per i soggetti economicamente svantaggiati. Infine l’UE dovrebbe favorire gli investimenti nelle tecnologie collegate con la guida autonoma, che probabilmente incorpora la prospettiva più radicale di trasformazione della mobilità. La guida autonoma si basa sull’automazione progressiva della guida e sull’uso intensivo di tecnologie digitali come sensori, intelligenza artificiale, machine learning e connettività V2X. I livelli di guida autonoma vanno da 1 a 5, dall’assistenza alla guida già disponibile sulle auto di oggi fino alla guida completamente autonoma senza intervento umano al livello 5. Per funzionare la guida autonoma deve integrarsi con infrastrutture che supportino la connessione tra veicoli e tra essi e le reti stradali per scambiare in tempo reale dati su traffico, incidenti e condizioni ambientali. L’UE sostiene lo sviluppo di questa tecnologia attraverso finanziamenti alla ricerca e allo sviluppo di infrastrutture digitali ma potrebbe favorirne l’accelerazione attraverso l’armonizzazione della regolamentazione, ossia norme comuni per test, omologazione e responsabilità legale in caso di incidenti, evitando le frammentazioni nazionali che rischiano di frenarne lo sviluppo. Le ragioni per farlo sono molte: la guida autonoma potrebbe ridurre gli incidenti dovuti a errore umano, che oggi causano oltre il 90% dei sinistri, i veicoli a guida autonoma si muovono in modo più efficiente e fluido perché in grado di coordinarsi con altri veicoli e di leggere le caratteristiche dell’infrastruttura stradale, riducendo congestione, tempi di viaggio, consumi energetici e inquinamento, e in prospettiva la guida autonoma potrà rendere la mobilità accessibile a persone anziane, disabili o prive di patente. I robotaxi rappresentano la soluzione più promettente. Sono veicoli a guida autonoma che offrono un servizio simile a quello di un taxi senza conducente umano, combinando la personalizzazione dei percorsi tipica dell’auto privata con la massimizzazione dell’utilizzo del mezzo, impiegato da utenti diversi in momenti differenti della giornata, riducendo così in modo significativo i costi legati al possesso individuale di un’auto e contribuendo a ridurre il numero complessivo di veicoli in circolazione, i costi della mobilità e l’impatto ambientale.
Zirpoli collega il declino dell’industria dell’auto europea alla perdita di leadership nell’innovazione, accumulata negli ultimi vent’anni. Il ritardo da recuperare si articola principalmente su tre direttrici: automazione e innovazione di processo, digitalizzazione ed elettrificazione. Sul primo fronte la Cina ha saputo accelerare gli investimenti in robotica, al punto che le sue fabbriche raggiungono oggi tassi di automazione vicini all’80%, includendo fasi delicate come la finitura e l’assemblaggio finale. L’Europa, pur disponendo ancora di competenze scientifiche e manodopera specializzata in alcuni casi superiori a quelle cinesi, dovrebbe realizzare investimenti massicci per contrastare questo nuovo posizionamento che si avvale anche di modelli produttivi più flessibili, capaci di gestire volumi ridotti, e di tempi di sviluppo prodotto estremamente rapidi grazie alla semplificazione dell’architettura dei veicoli elettrici.
Per quanto riguarda la digitalizzazione, esiste un ritardo storico dell’Europa rispetto agli Stati Uniti, come dimostra il fatto che le prime cinque imprese europee per numero di brevetti appartengano all’industria automobilistica mentre le prime cinque americane operano nei campi del software, dell’intelligenza artificiale, dell’elettronica e dei semiconduttori. Questo divario si è esteso anche nei confronti della Cina e si è riversato sull’industria dell’auto, dato che la convergenza tecnologica ha reso i veicoli sempre più centrati sul software, allungando i tempi per colmare il gap competitivo. Nonostante alcune eccellenze europee nei sistemi ADAS e nell’elettronica di controllo del veicolo, il ritardo sulla digitalizzazione ha frenato anche lo sviluppo della guida autonoma.
Nell’elettrificazione i costruttori europei, come il Gruppo VW, BMW e Renault, avevano avviato piani ambiziosi ben prima del regolamento del 2023 che fissa al 2035 la fine del motore endotermico. A partire dal 2024 si è registrato un rallentamento della traiettoria, generando forte incertezza economica. Questo rallentamento rischia di compromettere lo sviluppo della domanda di veicoli elettrici e, di conseguenza, la giustificazione degli ingenti investimenti necessari per costruire le gigafactory di batterie e sviluppare una catena del valore europea competitiva con quella asiatica. Una domanda debole rallenta anche il mercato del riciclo e della seconda vita delle batterie, la quale ha bisogno di volumi crescenti per diventare sostenibile, e riduce i flussi di utilizzo delle colonnine di ricarica, allungando i tempi di ritorno sugli investimenti e scoraggiando gli operatori privati dall’ampliare la rete, innescando un circolo vizioso. A livello industriale si sono creati due schieramenti. Alcuni produttori, come Stellantis, hanno mantenuto linee ibride (endotermico ed elettrico) per migliorare la redditività a breve termine ma con il risultato di avere auto elettriche più costose e meno performanti. Altri, come Volvo Cars, Hyundai-Kia, VW e Renault, hanno progettato linee dedicate ma a causa dell’incertezza e del mercato stagnante si trovano con investimenti duplicati e sono costretti a continuare a puntare sui prodotti endotermici che garantiscono margini più elevati. Queste divisioni interne ad ACEA e tra i produttori tedeschi hanno generato incertezza sulla strategia da seguire e contribuito al ritardo del processo di elettrificazione nell’Unione Europea. Il risultato complessivo è che le auto elettriche europee sono percepite come più costose della concorrenza senza offrire particolari vantaggi, tanto che in Cina vengono considerate obsolete e adatte alle generazioni più anziane.
La responsabilità risiede nell’inerzia manageriale e organizzativa, nella scelta di massimizzare i profitti di breve periodo, nella delocalizzazione produttiva e nelle crescenti incertezze occupazionali che hanno indebolito la tenuta sociale del settore. La decarbonizzazione può essere un’opportunità di rilancio economico. Le tempistiche non rappresentano un ostacolo poiché la penetrazione dell’elettrico segue una dinamica fisiologica che, se non ostacolata, porterà al 100% del mercato entro il 2035, un orizzonte temporale che nell’industria automobilistica comprende almeno due o tre generazioni di nuovi prodotti. L’Europa possiede punti di forza significativi come un tessuto produttivo solido ed eterogeneo, con alcune imprese leader globali che possono trainare la transizione, una forza lavoro altamente qualificata, un vantaggio rispetto alla Cina, che cerca di ridurre la necessità di manodopera con l’automazione spinta, e rispetto agli Stati Uniti, dove le politiche protezionistiche e anti-immigrazione rischiano di creare un disastro per carenza di manodopera. Il quadro normativo europeo, fino alle turbolenze del 2024, è stato chiaro e stabile, un vantaggio competitivo rispetto all’incertezza generata negli Stati Uniti dalla nuova amministrazione. Il mercato europeo è ancora dominato dai produttori locali mentre i produttori cinesi, sebbene forti sul mercato interno, sono indeboliti da sovracapacità produttiva, tensioni finanziarie e problemi di qualità sugli standard occidentali, mostrandosi anzi disponibili a collaborazioni.
La vera sfida è una questione di coesione politica. Senza una regia unitaria europea e un coordinamento tra gli Stati, l’UE difficilmente invertirà la rotta verso il declino, tanto più che concorrenti come la Cina sono in grado di pianificare a lungo termine. L’assenza di coesione politica ha finora avvantaggiato attori economici forti che fanno leva sul divide et impera dei governi nazionali, innescando un’asta al ribasso tra paesi che offrono condizioni basate sull’assenza di tutele ambientali e sociali o su ingenti risorse pubbliche. Assecondare le spinte centrifughe dopo il 2023, anziché rafforzare il Green Deal, rischia di contribuire all’autodistruzione dell’industria automobilistica europea. La scelta è tra una transizione governata, che valorizzi il patrimonio industriale e garantisca occupazione di qualità, e una transizione subita che cancelli decenni di storia industriale.