L’ETUI ha pubblicato uno studio dal titolo Is ‘electromobility made in Europe’ still possible? Béla Galgóczi, curandone l’introduzione, parla dell'industria automobilistica europea come di un settore sull'orlo del baratro a causa di una transizione verso l'elettromobilità che si rivela estremamente complessa e irta di contraddizioni. Nonostante fino al 2025 si fosse diffusa la convinzione che l'era del motore a combustione stesse per finire, in linea con il pacchetto Fit for 55 che impone emissioni zero per le nuove auto dal 2035, il quadro normativo europeo si è rivelato tutt'altro che ottimale. Il sistema di regolamentazione delle emissioni, in vigore da 30 anni, non ha di fatto conseguito alcuna riduzione reale delle emissioni nel settore dei trasporti che tra il 1990 e il 2021 ha visto crescere le proprie emissioni del 22%, risultando l'unico grande settore economico dell'UE a non aver registrato alcun miglioramento. Questa mancata decarbonizzazione ha reso necessaria una transizione forzata verso l'elettrico ma il quadro regolatorio, premiando i veicoli più grandi e pesanti attraverso una formula di aggiustamento del peso, ha favorito il segmento premium e i margini di profitto dei costruttori, rendendo i tagli alle emissioni più difficili e costosi e trasformando l'elettromobilità in un privilegio per pochi. Ora la sfida più grande non è più solo il minor fabbisogno di manodopera per i veicoli elettrici (EV), che secondo studi precedenti avrebbe un impatto occupazionale neutro a livello aggregato ma colpirebbe milioni di posti nella filiera, bensì la perdita di quote di mercato in un mercato in contrazione. I dati più recenti mostrano che nella prima metà del 2025 le vendite di auto nuove nell'EU27 sono calate dell'1,9% rispetto al 2024, restando quasi il 20% sotto i livelli pre-pandemici del 2019. La quota di auto puramente elettriche a batteria (BEV), dopo essere cresciuta fino al 14,7% a fine 2023, è scesa al 13,6% nel 2024 per risalire al 15,6% nella prima metà del 2025 mentre le ibride (HEV) hanno raggiunto il 34,8%. Preoccupa in modo particolare l'avanzata cinese. La quota di BEV prodotti in Cina (inclusi marchi occidentali come Tesla e Dacia) sul totale delle vendite EU27 è passata dal 2,9% del 2020 al 21,7% del 2023. Una proiezione del 2024 stimava avrebbero raggiunto il 25%, di cui il 12% di marchi cinesi puri come BYD. I dati del primo semestre 2025 mostrano un aumento del 91% delle vendite di marchi cinesi in Europa, con BYD in crescita del 311%, e una parte significativa di questo incremento riguarda segmenti (ibride, plug-in, benzina) non soggetti ai dazi compensativi europei. Questa situazione è aggravata dalla scelta dei costruttori europei di concentrarsi sui segmenti premium, abbandonando la produzione di auto elettriche piccole e accessibili, il che accentua le disuguaglianze ed espone il settore alla concorrenza estera. Esempi concreti di questa crisi sono la chiusura dello stabilimento Audi di Bruxelles, con la perdita di 3.000 posti di lavoro, e quella dell'impianto Ford di Saarlouis con 3.600 posti mentre Volkswagen ha annunciato un taglio di oltre 35.000 posti in Germania entro il 2030. L’azienda svedese Northvolt, produttrice di batterie, ha dichiarato bancarotta nel marzo 2025 mettendo a rischio l'intero ecosistema produttivo europeo mentre le aziende cinesi, come Gotion e CATL, siglano accordi con i colossi europei. Il piano d'azione industriale per l'automotive lanciato dalla Commissione nel marzo 2025, che tra l'altro concede due anni extra ai costruttori per rispettare i target CO2 del 2025, minando l'effettiva spinta all'elettrificazione, contiene solo vaghi accenni al sostegno all'industria delle batterie e i fondi previsti nel prossimo Quadro Finanziario Pluriennale 2028-2034 sono giudicati del tutto inadeguati. Il Fondo per la Competitività stanzia solo 67 miliardi di euro in sette anni per la decarbonizzazione industriale mentre solo per il settore dei trasporti puliti ce ne vorrebbero 39 miliardi all'anno entro il 2030.
Tommaso Pardi ricorda che nel febbraio 2022 l’Unione Europea ha deciso di vietare la vendita di veicoli con motore a combustione interna, inclusi gli ibridi plug-in, a partire dal 2035 tramite l’aggiornamento Fit for 55 del regolamento CO2 per auto e furgoni, per mantenere l’obiettivo di riduzione del 100% entro il 2050. Il settore dei trasporti è l’unico in Europa le cui emissioni sono aumentate dal 1990 e il consumo di carburante delle auto rappresenta il 57% della CO2 emessa dal settore trasporti nel 2021, con le emissioni delle auto cresciute di oltre un quinto dal 1990. Pardi sostiene che senza cambiamenti politici l’attuale percorso verso la mobilità elettrica non è sostenibile e non raggiungerà gli obiettivi di decarbonizzazione. Vengono analizzate tre sfide principali.
Il bando del 2035 porterà alla quasi completa eliminazione in poco più di dieci anni di un settore che rappresenta il 30-40% dei 2,4 milioni di lavoratori direttamente impiegati nella produzione automobilistica europea, con una perdita netta di diverse centinaia di migliaia di posti di lavoro anche nello scenario più ottimistico di produzione europea di batterie e powertrain elettrici.
I veicoli elettrici sono molto più costosi di quelli a combustione, con un divario medio di 10.000-15.000 euro per modelli simili che supera i 30.000 euro se si confronta il prezzo medio di un elettrico con quello di un’auto a combustione effettivamente venduta in Europa nel 2022, dato che la maggior parte degli elettrici venduti sono di fascia alta. Questo divario è stato indicato dalla Commissione Europea come il principale ostacolo al 100% di vendite di EV.
Con i veicoli elettrici a batteria produttori come Tesla e i cinesi BYD, SAIC, Geely, Chery, Dongfeng godono di un vantaggio competitivo sui costruttori europei e dall’inizio dell’elettrificazione accelerata nel 2020 la loro quota di mercato è raddoppiata ogni anno.
Nel settembre 2015 ci fu lo scandalo Dieselgate che coinvolse Volkswagen. L’International Council on Clean Transportation scoprì che i diesel Euro 6 omologati in Europa tra il 2011 e il 2015 emettevano in condizioni di guida reali in media cinque volte più NOx e il 30% in più di CO2 rispetto ai test di omologazione e che il tasso di ottimizzazione delle emissioni di CO2 era salito dall’8% medio nel 2001 al 39% per i modelli omologati nel 2015. La riduzione del 18% di CO2 raggiunta dall’industria europea tra il 2011 e il 2015 era in realtà solo del 3% in condizioni reali. Dopo il Dieselgate, con il calo delle vendite di diesel e l’eliminazione delle scappatoie nel 2017, le emissioni medie di CO2 delle nuove auto aumentarono e nel 2019 erano superiori di 27 g/km rispetto all’obiettivo di 95g fissato per il 2020. L’industria dovette aumentare la quota di mercato dei veicoli elettrici dal 3% all’11% nel 2019 per evitare sanzioni che sarebbero ammontate a 83 miliardi di euro. Quando nel 2019 la Commissione Europea lanciò il Green Deal con l’obiettivo della neutralità carbonica al 2050, il terreno era fertile per l’elettrificazione accelerata. L’ostacolo principale rimaneva la potenziale opposizione della coalizione tedesca (BMW, Daimler e loro fornitori) che voleva preservare il motore a combustione tramite carburanti sintetici. Il compromesso che permise alla Germania di approvare il Fit for 55 non è nel nuovo regolamento ma in ciò che è stato omesso: il mantenimento degli standard basati sul peso che la coalizione tedesca era riuscita a inserire nel regolamento CO2 del 2009. Così facendo l’aggiornamento non ha affrontato una delle cause principali dei fallimenti passati, ovvero la deriva verso l’alta gamma e le sue conseguenze ambientali, economiche e sociali.
I primi obiettivi volontari di CO2 negoziati dalla Commissione con l’ACEA nel 1998 non erano basati sul peso. Nel 2005 divenne chiaro che gli obiettivi non sarebbero stati raggiunti ma il problema riguardava solo i produttori di auto più pesanti (marchi premium Audi, BMW, Daimler, Volvo e Volkswagen) mentre i marchi generalisti europei (Peugeot, Citroen, Fiat, Renault) erano in linea con gli obiettivi. L’introduzione degli standard basati sul peso fu una risposta di breve periodo per dare più tempo ai produttori di veicoli più pesanti. La conseguenza è stata che, tra il 2001 e il 2015, la massa dell’auto media è aumentata del 9% e la potenza del motore del 26%, contribuendo a un aumento del 21% delle emissioni di CO2. Per compensare questa massa e potenza extra e raggiungere l’obiettivo di 130 g CO2/km nel 2015 sarebbe stato necessario un taglio del 41% ma l’industria ha registrato solo un calo del 9% in condizioni reali tra il 2001 e il 2015. Tra il 2001 e il 2021 il prezzo medio di un’auto nuova è cresciuto del 66%, la massa del 12%, la potenza del 38% mentre le emissioni reali di CO2 nel 2019 erano solo del 5% inferiori a quelle del 2001. I marchi generalisti sono stati costretti a salire di gamma, perdendo quote di mercato che è scesa dal 51% nel 2001 al 32% nel 2019 e al 27% nel 2023, con un calo medio del 47% tra il 2001 e il 2021 mentre i marchi premium hanno aumentato la loro quota del 43% nello stesso periodo. La perdita di occupazione nell’industria automobilistica europea negli ultimi vent’anni (2000-2020) si è verificata quasi interamente nei paesi in cui sono localizzati i marchi generalisti (Francia, Italia, Spagna). Il tasso di rinnovo del parco auto è crollato dal 6,9% al 3,8% tra il 2000 e il 2021, facendo salire gli anni necessari per rinnovare l’intero parco da 15 a 26. La divisione geografica è netta. Nel Nord Europa gli anni per il rinnovo sono passati da 13 a 20, nell’Europa meridionale da 13 a 29, nell’Europa centrale e orientale da 31 a 48. Il 67% del parco auto con meno di due anni e il 65% di quello con meno di dieci anni si trovano nei paesi nordici mentre il 74% del parco con più di vent’anni si trova nei paesi meridionali e orientali, dove auto con più di trent’anni possono rappresentare fino al 30% del parco. Di conseguenza le emissioni di CO2 delle auto tra il 1990 e il 2019 sono aumentate del 241% nell’Europa centro-orientale e del 47% in quella meridionale mentre sono diminuite del 4% in quella settentrionale.
Il Fit for 55 ha innalzato l’obiettivo di riduzione per il 2030 dal 37,5% al 55% sulle emissioni del 2021 e ha vietato tutte le nuove vendite di veicoli a combustione (inclusi gli HEV) dal 2035. Tra il 2019 e il 2024 le quote di EV nelle vendite di auto nuove sono salite rapidamente con BEV dal 2% al 13,6% ed HEV dal 5,7% al 30,9% in un contesto di crollo del diesel. Dato che gli standard basati sul peso non sono stati eliminati, l’elettrificazione contribuisce a rendere l’auto nuova media ancora più pesante e costosa. Tra il 2010 e il 2021 il BEV medio venduto in Europa ha guadagnato 551 kg (47% di massa) e il PHEV 370 kg (23%), diventando il più costoso al mondo: 48.000 euro per i BEV e 58.000 euro per i PHEV, contro 26.000 euro per il veicolo a combustione medio. Il BEV medio venduto in Cina nel 2021 era più leggero di 500 kg e più economico di 19.000 euro rispetto a quello europeo. Tra il 2019 e il 2021 i 136 kg guadagnati dal veicolo medio del gruppo premium (a 1.815 kg) a causa delle maggiori vendite di PHEV (2.025 kg, 23% delle vendite) e BEV (2.163 kg, 7% delle vendite) hanno ammorbidito il suo target di CO2 di 17 g in media, pari a quasi un terzo della riduzione totale di CO2 ottenuta dal gruppo premium dal 2019 per raggiungere l’obiettivo 2021. Il gruppo generalista ha aggiunto solo 40 kg (a 1.355 kg) ed è stato penalizzato con un inasprimento del target di 2 g.
Per l’impatto ambientale confronta i dati WLTP con quelli di guida reale e di ciclo di vita. Secondo il WLTP tra il 2019 e il 2021 il gruppo premium ha ridotto le emissioni del 26% e il gruppo generalista del 22%, con un divario di soli 9 g/km (121 contro 112) ma in condizioni di guida reale la riduzione del gruppo premium crolla all’11% e quella del generalista al 18% mentre il divario sale a 46 g/km. I PHEV del gruppo premium (23% delle vendite) emettono in media quattro volte più CO2 nella guida reale rispetto al WLTP. Utilizzando l’analisi del ciclo di vita con il tool Climobil (200.000 km, 11.000 km/anno, mix energetico EU27 medio con decarbonizzazione del 20% per decennio), la riduzione del gruppo premium tra il 2019 e il 2021 scende al 7% e quella del generalista al 14%, con un divario di 58 g/km. Nel 2021 il BEV medio del gruppo generalista (1.561 kg, LC 101 g CO2/km) emetteva il 24% in meno del BEV medio del gruppo premium (2.163 kg, LC 133 g CO2/km). Il tasso di ottimizzazione delle emissioni (differenza tra WLTP e guida reale) è del 48% per il gruppo premium e solo del 18% per il generalista. Otto dei dieci veicoli a combustione più inquinanti venduti nel 2021 (oltre 160 g/km WLTP) appartenevano al gruppo premium (sei) e a Volkswagen (due), nessuno al gruppo generalista.
Tra il 2019 e il 2021 il prezzo medio di un’auto nuova è aumentato del 9% contro un’inflazione del 2,8%. Nel 2021 sono stati erogati 12,5 miliardi di euro di sussidi agli acquirenti di EV, pari al 3,5% del prezzo totale ufficiale di tutte le auto vendute in Europa, con una media di 5.100 euro per EV (11% del prezzo medio BEV di 48.000 euro, 9% di quello PHEV di 58.000 euro). Tra il 2019 e il 2023 l’82% delle vendite di EV è stato localizzato nei paesi del Nord Europa (che rappresentano il 49% della popolazione UE), contro il 18% nei paesi del Sud e dell’Est (51% della popolazione). In termini di stock di EV l’86% è concentrato nel Nord, il 13% nel Sud e solo l’1% nell’Est. Nel 2023 le vendite di auto nuove erano ancora inferiori del 13% rispetto al 2019 nel Nord Europa, del 17% nell’Est e del 35% nel Sud. A questi livelli di vendita il rinnovo del parco auto richiede 18 anni nel Nord (contro 13 nel 2000), 26 nel Sud (13 nel 2000) e 43 nell’Est (31 nel 2000). In Germania, dopo la riduzione dei sussidi nel 2023, le vendite di EV sono calate del 32% (meno 60% per i PHEV, meno 12% per i BEV) e nel primo semestre 2024 le vendite di BEV sono ulteriormente calate del 16,4%. Quanto all’ETS 2, il nuovo mercato del carbonio per i trasporti introdotto con il Fit for 55, a partire dal 2027 il prezzo dei permessi sarà ridotto annualmente del 5,38% dal 2028. Fino al 2030 il prezzo dovrebbe rimanere sotto i 45 euro a tonnellata ma dopo il 2030 sarà determinato dal mercato. Studi citati non escludono un picco a 250 euro già nel 2030, cosa che comporterebbe un costo aggiuntivo annuo medio di 1.815 euro per famiglia europea (3% del reddito disponibile medio e circa il 6% nell’Europa centro-orientale). Il Fondo Sociale per il Clima, dotato di 59 miliardi di euro per il periodo 2027-2032 (8,4 miliardi all’anno per 27 paesi), è giudicato insufficiente a fronte, ad esempio, degli 85 miliardi spesi solo dalla Francia per mitigare gli aumenti dei prezzi dell’energia tra il 2021 e il 2023.
Tra il 2019 e il 2023 i marchi europei hanno perso 3 punti percentuali di quota di mercato (dal 76% al 73%). Nel 2023 la quota dei marchi europei nelle vendite di BEV era solo del 63%. I marchi cinesi, con solo cinque modelli venduti (MG e Polestar su oltre cinquanta modelli importati), rappresentano già più della metà delle vendite cinesi totali in Europa. Nel 2023 i BEV prodotti in Cina hanno raggiunto il 19,5% del mercato UE. Tesla raddoppierà la sua capacità produttiva europea a un milione di auto all’anno, rendendo il suo stabilimento di Berlino il più grande d’Europa. La quota di mercato del gruppo generalista è scesa dal 32% nel 2019 al 27% nel 2023 (dal 51% nel 2001) mentre Volkswagen e il gruppo premium hanno mantenuto le loro quote rispettivamente all’11% e al 21% (entrambi intorno al 13% nel 2001). Nel mercato BEV il gruppo generalista ha una quota del 22% (contro il 26% nelle vendite totali), Volkswagen ha il 10% e il gruppo premium il 22%. Il tasso di utilizzo della capacità produttiva europea nel gruppo generalista era al 50% nel 2022 (minimo storico), rispetto al 61% di Volkswagen e al 65% del gruppo premium. La produzione automobilistica europea nel 2023 era ancora inferiore del 20% rispetto al 2019, con variazioni notevoli: aumento dell’11% in Marocco e del 7% in Belgio, calo del 10% in Germania, crolli del 63% in Slovenia, del 45% in Francia e del 41% in Polonia. Francia e Italia, che nel 2000 rappresentavano il 30% della produzione europea, ora sono ridotte al 10%, un terzo della sola Germania.
Pardi ritiene che il Fit for 55 non è all’altezza del compito perché accelera l’elettrificazione senza correggere le cause dei fallimenti passati. Il risultato è che il Green Deal, basato su decarbonizzazione efficiente, transizione giusta e protezione industriale, sta producendo l’opposto. Vengono proposte misure come l’eliminazione immediata degli standard basati sul peso, l’introduzione dell’efficienza energetica come discriminante chiave, aggiornando il test WLTP, l’integrazione dell’analisi del ciclo di vita per permettere ai consumatori di discriminare in base all’impronta di carbonio e la riconfigurazione dei sussidi nazionali per supportare BEV accessibili o servizi di mobilità condivisa, con priorità per i gruppi sociali più esclusi e clausole sociali simili a quelle dell’Inflation Reduction Act statunitense per proteggere occupazione, salari e condizioni di lavoro.
La situazione francese
Juan Sebastian Carbonell, sempre con Tommaso Pardi, analizzano la situazione dell'industria automobilistica francese. Prima della crisi del Covid-19 questo settore valeva circa 50 miliardi di euro in esportazioni, generava 21,4 miliardi di euro di valore aggiunto e forniva circa 400.000 posti di lavoro indiretti nella manifattura. Negli ultimi vent'anni l'industria è stata in costante declino a causa di un processo di delocalizzazione dell'assemblaggio dei veicoli e della produzione di componenti verso paesi a basso costo, un fenomeno rafforzato da una premiumizzazione dei veicoli che ha svantaggiato i produttori generalisti francesi. Questo declino si manifesta in una riduzione della produzione in Francia, una contrazione della forza lavoro e un saldo commerciale sempre più negativo. L'elettrificazione rapida imposta dalle normative dell'Unione Europea rappresenta sia una minaccia che una speranza. Minaccia i posti di lavoro legati alla produzione di motori a combustione interna ma è anche un'opportunità per invertire il declino, tanto che il presidente Emmanuel Macron ha dichiarato di voler sviluppare una Battery Valley nel nord della Francia. Tuttavia i recenti sforzi per invertire la tendenza sono falliti. Ad esempio il piano di sostegno da 8 miliardi di euro del 2020, che imponeva il parziale reshoring delle attività, non ha mantenuto le promesse e gran parte dei fondi è stata destinata a programmi di riqualificazione. Tutto indica che l'elettrificazione sta accelerando, piuttosto che invertire, la ristrutturazione in corso, con il rischio che la Francia cessi di essere uno dei principali paesi produttori di veicoli nel medio termine.
Questi vent'anni di deindustrializzazione sono stati un declino "gestito", risultato di una strategia consapevole dei costruttori. Due sono i fattori principali dietro questo processo. Il primo è la delocalizzazione della produzione di veicoli e parti di essi verso paesi a basso costo, accelerata dall'allargamento dell'UE ai paesi dell'Europa centrale e orientale nel 2004 e 2007. L'intera produzione francese di veicoli ad alto volume nei segmenti A e B è stata trasferita all'estero, verso paesi come Slovacchia, Slovenia e Turchia, mentre marchi come Dacia, prodotti in Romania e Marocco, vengono reimportati in Francia. I produttori francesi hanno concentrato le loro fabbriche europee in Spagna e, in misura minore, in Francia e Italia, producendo veicoli di fascia medio-alta. Di conseguenza la quota di veicoli fabbricati in Francia dai costruttori francesi è diminuita negli anni. Il secondo fattore è la premiumizzazione o upmarket drift, una tendenza in cui l'auto nuova media diventa più pesante, grande, potente e costosa, plasmata da regolamenti europei che hanno favorito i veicoli più potenti. Ciò ha schiacciato i produttori generalisti francesi che hanno perso quote di mercato a favore dei produttori tedeschi nei segmenti medio-alti e hanno trovato sempre più difficile produrre veicoli di fascia bassa a causa della concorrenza estera. Questa strategia upmarket è ora incorporata nei piani di profitto sia di Renault che di Stellantis. Luca de Meo, allora CEO di Renault, dichiarò in un incontro del 2020 di preferire produrre 50.000 veicoli premium piuttosto che 200.000 veicoli che non generano profitto, una filosofia poi incarnata nel piano Renaulution del gennaio 2021 che ha eliminato oltre 5.000 posti di lavoro in Francia.
Le manifestazioni di questo declino industriale sono tre. Primo, il crollo della produzione di veicoli in Francia, iniziato ben prima delle crisi del 2008 e del Covid. I dati mostrano che la produzione è scesa da 3,3 milioni di autovetture all'anno nel 2004 a 1,7 milioni nel 2009 per poi attestarsi intorno a 1,2 milioni nel 2023. Tra il 2001 e il 2019, la quota della Francia nella produzione europea totale di Renault e PSA è crollata dal 52% al 26%. Secondo, il calo degli occupati nel settore. Tra il 2004 e il 2022 ha perso quasi 134.000 dipendenti permanenti, pari al 44% della forza lavoro, con un crescente ricorso al lavoro temporaneo (dal 14% nel 2004 al 22% nel 2023). Terzo, un crescente saldo commerciale negativo. La quota delle esportazioni francesi nel commercio extraeuropeo di veicoli a motore è scesa dal 10,5% nel 2004 al 2,8% nel 2022, posizionandosi dietro a paesi come Belgio, Repubblica Ceca e Spagna. Inoltre il deficit commerciale automobilistico francese si è ampliato negli anni e la sostituzione dei veicoli a combustione interna con i veicoli elettrici a batteria sta allargando ulteriormente questo divario a causa della delocalizzazione e della penetrazione di marchi stranieri come Tesla e quelli cinesi.
Per quanto riguarda i costruttori, Renault ha creato una controllata chiamata Electricity (poi diventata Ampère) nel nord della Francia, raggruppando tre siti in una situazione di sovracapacità produttiva. Douai (2.700 dipendenti) produceva solo 51.000 veicoli all'anno su una capacità di 300.000, Maubeuge (1.660 dipendenti) operava a metà capacità e Ruitz (470 dipendenti) produceva poco più della metà della sua capacità. La creazione di Electricity è stata accompagnata da un accordo collettivo nel giugno 2021 che offriva l'assegnazione di un nuovo veicolo e investimenti in cambio di concessioni su salari e condizioni di lavoro, come l'introduzione di straordinari obbligatori e un aumento dei giorni lavorativi al mese. Questo tipo di accordo, definito di preservazione dei posti di lavoro, rientra in un dialogo sociale manageriale in cui la contrattazione collettiva diventa uno strumento per ridurre i costi. Stellantis, dal canto suo, non ha ancora cambiato strategia. I suoi stabilimenti francesi continueranno a produrre modelli di fascia alta, passando progressivamente al full electric entro il 2030, mentre i modelli elettrici più accessibili sono stati assegnati a paesi come Spagna e Slovacchia. Stellantis ha anche avviato una partnership strategica con il costruttore cinese Leapmotor per importare in Europa veicoli elettrici di fascia bassa prodotti in Cina. Per quanto riguarda la produzione di batterie, l’azienda ha creato la joint venture Automotive Cells Company (ACC) con Total e BASF, la cui prima gigafactory in Francia (a Douvrin) raggiungerà una capacità di 40 GWh e impiegherà circa 2.000 lavoratori entro il 2030 mentre i progetti in Germania e Italia sono stati messi in pausa.
Dal lato sindacale l'elettrificazione è stata un'opportunità per formulare proposte alternative per una transizione giusta. La CGT Renault ha sviluppato un progetto industriale nel 2020 che proponeva la reindustrializzazione attraverso la produzione di un milione di veicoli elettrici all'anno e l'assunzione di 4.000 dipendenti in Francia, concentrandosi su una piccola auto elettrica accessibile (meno di 15.000 euro) e difendendo la complementarità tra motori termici ed elettrici. La CFDT Métallurgie, in collaborazione con la Fondation Nicolas Hulot, ha proposto un rapporto con una tabella di marcia in tre punti: un accordo tra imprese e governo per gli acquisti pubblici di veicoli Made in France, un sistema di riqualificazione dei dipendenti e una politica industriale ambiziosa. L'assenza di meccanismi di codeterminazione riduce la capacità dei sindacati di influenzare le decisioni aziendali e i loro progetti rimangono, finora, lettera morta.
Per gestire la riduzione del personale i costruttori hanno fatto ricorso alla Rupture Conventionnelle Collective (RCC), un meccanismo introdotto nel 2017 che incoraggia le dimissioni volontarie per evitare i costi sociali e politici dei licenziamenti economici. Ad esempio PSA ha negoziato un RCC nel febbraio 2022 in vista della chiusura dello stabilimento Française de Mécanique (che da 6.300 dipendenti nel 2003 era sceso a 1.200) per trasferire alcuni dipendenti alla gigafactory ACC di Douvrin che avrebbe avuto bisogno di 60 dipendenti nel 2022, 278 nel 2023 e 620 nel 2024. L'accordo prevedeva il trasferimento di soli 400 dipendenti PSA su 1.200 ma CGT e CFDT non lo hanno firmato a causa del previsto taglio retributivo del 20-25% per i lavoratori trasferiti. Analogamente, per i siti Stellantis di Tremery e Metz (che producono cambi e impiegano circa 3.000 persone), sono state create due joint venture (EMotors con Nidec ed ETransmissions con Punch Powertrain) che impiegheranno solo 1.000 lavoratori. Un accordo RCC generale del marzo 2023 ha previsto la cessazione di 2.800 contratti di lavoro, di cui solo 200 attraverso un "percorso di riconversione energetica" verso ACC. Un successivo emendamento ha esteso il piano e offerto bonus fino a 7.500 euro per incentivare i trasferimenti a EMotors. Anche Renault ha creato una joint venture con Minth a Ruitz per produrre alloggiamenti per batterie che impiegherà solo 270 persone rispetto ai 470 dipendenti attuali, facendo temere il ricorso a un RCC.
L'elettrificazione sta accelerando il declino storico dell'industria automobilistica francese per cinque ragioni principali. Primo, i veicoli elettrici di fascia bassa continuano a essere prodotti in paesi periferici (ad esempio, la futura Renault Legend, che costa meno di 20.000 euro, sarà assemblata in Slovenia), a discapito dei volumi produttivi e dell'occupazione in Francia. Secondo, i costruttori continueranno a negoziare accordi collettivi sfavorevoli ai lavoratori usando l'argomento della preservazione dei posti di lavoro per comprimere i costi del lavoro. Terzo, i cambiamenti nel diritto del lavoro francese sono diventati strumenti per gestire la transizione ecologica riducendo l'occupazione e peggiorando le condizioni di lavoro nelle nuove unità. Quarto, nonostante i sindacati abbiano iniziato a elaborare proposte alternative, lo stato è rimasto relativamente assente, fornendo ingenti aiuti senza imporre condizioni stringenti per il mantenimento dell'occupazione in Francia. Infine il dibattito si è concentrato sul numero di posti di lavoro eliminati, trascurando la questione della qualità dei green jobs nell'industria delle batterie e delle joint venture, dove le condizioni salariali e contrattuali sono peggiori.
Jasper Kanitz e Bob Hancké analizzano l'impatto della transizione all'elettromobilità sull'occupazione nei fornitori dell'industria automobilistica francese. Abbiamo detto che dopo anni di esitazione tecnologica costruttori francesi come Renault e quelli del gruppo Stellantis si sono impegnati in una svolta completa verso l'elettromobilità. Questa trasformazione solleva una questione critica per i fornitori francesi che rischiano di vedere una riduzione della domanda per molti componenti che producono. È fondamentale analizzare questo settore poiché nel 2019 oltre la metà della forza lavoro del settore automobilistico francese, pari a più di 220.000 dipendenti, lavorava nei fornitori di primo e secondo livello (Tier 1 e Tier 2), con 117.000 impiegati nei fornitori rispetto ai 107.000 dei costruttori. A differenza dei costruttori, i fornitori variano enormemente per dimensioni e specializzazione. Alcuni grandi fornitori di primo livello, come Valeo con 110.000 dipendenti nel mondo, superano persino Renault per numero di addetti mentre gran parte del settore è composta da piccole e medie imprese con meno di 5.000 dipendenti.
Ci sono due fattori cruciali che determinano la capacità dei fornitori esistenti di mantenere l'occupazione durante la transizione. Il primo è la dimensione aziendale, infatti le aziende più grandi possiedono vantaggi significativi rispetto a quelle più piccole, grazie a un migliore accesso ai finanziamenti e a una maggiore capacità di diversificare i rischi, dovendo investire in nuove tecnologie sostenendo al contempo la produzione tradizionale. Il secondo fattore è la precedente specializzazione tecnologica che si può distinguere in tre segmenti: uno in declino legato esclusivamente ai motori a combustione interna (ICE), uno stabile che include prodotti comuni a entrambe le tecnologie e uno in crescita focalizzato su batterie e software. La trasformazione sta inoltre ridisegnando la divisione del lavoro, creando opportunità per aziende non tradizionali con competenze in elettrochimica, scienza dei materiali e informatica. I risultati empirici mostrano tagli occupazionali sostanziali nelle aree direttamente colpite dalla transizione ma anche in settori apparentemente non coinvolti. Le grandi aziende di primo livello mostrano una maggiore diversificazione tecnologica e quindi minori tagli. Sebbene stiano emergendo nuovi posti di lavoro nel settore delle batterie e del software, la loro evoluzione dipende dalla capacità della Francia di competere con i rivali asiatici e americani.
Sotto il regime fordista il rapporto tra costruttori e fornitori era gerarchico, con i fornitori che agivano come officine estese. L'emergere dei produttori giapponesi con la produzione snella (lean production) spinse i costruttori francesi a ristrutturare le loro catene di fornitura, limitando la collaborazione a fornitori di dimensioni minime, causando fusioni e una drastica riduzione del numero di aziende. Dagli anni 2000 i costruttori francesi hanno intensificato la delocalizzazione in paesi a basso costo, con effetti negativi sull'occupazione, esacerbati dalla crisi del 2008 e dalla scarsa penetrazione nel mercato cinese. Nonostante ciò, l'occupazione nei fornitori ha resistito meglio grazie all'outsourcing di funzioni da parte dei costruttori e alla riduzione della dipendenza dai soli committenti francesi, con i grandi fornitori di primo livello che si sono trasformati in multinazionali.
Nuovi attori come Tesla hanno insourcing una parte sostanziale della produzione, adottando un'integrazione verticale e un approccio incentrato sull'integrazione di hardware e software tramite unità di calcolo centralizzate, in contrasto con le centinaia di unità di controllo elettronico (ECU) dei costruttori tradizionali. La transizione renderà obsoleti molti componenti dei motori a combustione mentre le batterie rappresenteranno il 30% o più del costo di produzione di un veicolo elettrico. Le prospettive dei fornitori dipenderanno dalla loro capacità di adattare i propri portafogli prodotti, con quelli specializzati in componenti ICE destinati a soffrire maggiormente. Le evidenze empiriche sui segmenti in declino mostrano che, tra il 2020 e il 2023, i tagli di posti di lavoro direttamente legati ai componenti ICE sono stati di 2.200 unità, un impatto meno drammatico che in Germania perché in Francia solo tra 20.000 e 24.000 addetti nei fornitori erano legati all'ICE nel 2021. Aziende come Valeo hanno evitato chiusure grazie a una precoce diversificazione mentre Bosch ha tagliato 750 posti su 1.250 nello stabilimento di Rodez. Sorprendentemente, nel periodo 2020-2023, anche i segmenti stabili non direttamente associati all'ICE hanno subito tagli significativi, tra 5.800 e 6.300 posti, con l'industria degli pneumatici che ha perso tra 2.500 e 3.000 posti a causa di difficoltà competitive, nonostante gli aiuti statali come il prestito di 85 milioni di euro a Goodyear.
I segmenti in crescita sono rappresentati principalmente dalle batterie e dal software. Nel settore software aziende come Valeo, Forvia e Plastic Omnium contribuiscono in modo significativo con prodotti come sistemi avanzati di assistenza alla guida e stanno collaborando con successo con i costruttori cinesi. In aree cruciali, come i semiconduttori ad alte prestazioni e il software orientato al consumatore (infotainment), i costruttori francesi si affidano a giganti americani come Intel, Nvidia, Google e Amazon, limitando le prospettive per i fornitori locali. Per quanto riguarda la produzione di batterie, nella regione dell'Hauts-de-France, la cosiddetta Battery Valley, sono in costruzione quattro gigafactory. Automotive Cells Company (ACC), joint venture tra Stellantis, Mercedes e TotalEnergies, punta a creare 2.000 posti di lavoro, Verkor, start-up francese, prevede 1.200 posti, Automotive Energy Supply Corporation (AESC), controllata dal gruppo cinese Envision, altri 1.200 e ProLogium, azienda taiwanese specializzata in batterie allo stato solido, con un sussidio statale di 1,5 miliardi di euro, stima di creare 3.000 posti. In totale, entro il 2030, queste fabbriche potrebbero generare circa 9.200 posti di lavoro diretti. A questi si aggiungono iniziative come la joint venture tra XTC New Energy Materials e Orano per la produzione di materiali per catodi (1.700 posti) e l'impianto di raffinazione del litio di Viridian Lithium (250 posti). Permangono lacune significative. L'industria europea delle macchine utensili è quasi assente, con le macchine importate dall'Asia, e ci sono barriere istituzionali nella fornitura di lavoratori qualificati a livello di fabbrica, con una carenza di programmi educativi in elettrochimica e ingegneria chimica.
Bob Hancké e Jasper Kanitz analizzano l’impegno proattivo del governo francese, tramite politiche industriali, nel tentativo di usare la transizione ecologica come catalizzatore per una reindustrializzazione della Francia, con la creazione di nuovi impianti produttivi e posti di lavoro di qualità, in particolare nel settore automobilistico.
Negli ultimi decenni l'intervento statale a sostegno di settori specifici è stato criticato come inefficiente, con il timore che potesse sostenere industrie in declino, distorcere i mercati e rappresentare un rischio per l'economia in generale, preferendo invece misure orizzontali come tagli fiscali, investimenti in infrastrutture o promozione della scienza di base. L'interesse rinnovato per la politica industriale è radicato nella natura unica della transizione ecologica che sfida il mantra di affidarsi esclusivamente ai meccanismi di mercato. In un'epoca di profonda ristrutturazione verso la neutralità carbonica i meccanismi di mercato da soli potrebbero non fornire i necessari segnali per imprese e investitori, data l'incertezza profonda riguardo dimensioni e natura dei mercati, infrastrutture, tecnologie e standard. La politica industriale può agire come forza stabilizzante, mitigando la riluttanza degli attori privati. Come suggerisce l'Inflation Reduction Act dell'ex presidente Biden, la politica industriale può creare e stabilizzare un mercato, riducendo l'incertezza e attirando investimenti privati. Ad oggi ogni dollaro pubblico speso per iniziative green nell'ambito dell'IRA ha generato quasi tre dollari di spesa privata verde. Un altro fattore critico è il concetto di transizione giusta. Senza interventi che garantiscano il rafforzamento economico e il mantenimento o la creazione di posti di lavoro, il rischio è che la transizione ecologica esacerbi le disuguaglianze sociali, facendo venire meno il sostegno politico ai progetti green. La Francia, nonostante il declino industriale, occupa una posizione di partenza promettente nella transizione poiché i costi di aggiustamento economici e politici sono relativamente inferiori rispetto a paesi come la Germania, il cui settore automobilistico è stato più resiliente. Questo favorisce un'ampia alleanza tra stato, industria e lavoro a favore dell'elettrificazione.
La politica industriale francese ha una lunga storia, risalente al secondo dopoguerra con il Commissariat général du Plan sotto de Gaulle, che durò fino al 2006, e la creazione delle grandes écoles. Questo sistema terminò bruscamente a causa delle critiche neoliberali alla pianificazione statale e il crescente ruolo dell'UE dal 1980, con regole che impedivano ai paesi membri di sovvenzionare le proprie industrie nazionali. L'unica politica industriale rimasta fu quella orizzontale che però in tempi di austerità permanente consisteva spesso in parole povere di fatti. Nel settore automobilistico lo stato francese è rimasto un grande azionista e ancora oggi possiede il 15% di Renault e circa il 5% di Stellantis e di grandi fornitori di primo livello come Valeo. Un'altra politica risalente agli anni '80 era il programma filière che affrontava un'industria come un insieme di cerchi concentrici legati al mercato del prodotto. Dopo decenni di silenzio, nel 2010 il governo ha creato il Conseil national de l'industrie, una piattaforma di alto livello che supervisiona i comitati strategici di filiera in diversi settori, con imprese e sindacati, presieduta dal governo, producendo contratti di gestione che impegnano sia il governo che le imprese.
La politica industriale è tornata all'ordine del giorno da circa un decennio, a causa della crisi climatica, dell'ascesa economica della Cina e dell'IRA di Biden. La Francia è stata in prima linea nel dibattito sulla rinascita della politica industriale attiva nell'UE, con Macron e i commissari europei francesi come Thierry Breton come principali portavoce. Le iniziative di politica industriale a livello UE rientrano in tre categorie: aiuti di stato e sussidi (con il Green Deal Industrial Plan che semplifica gli aiuti di stato fino a 50 milioni di euro e il programma IPCEI), intervento attivo nelle catene di fornitura (European Battery Alliance e European Raw Materials Alliance) e misure orizzontali in finanza e innovazione. Le risorse dell’UE, però, sono state modeste e la maggior parte dei fondi proviene da aiuti di stato, creando disparità tra stati membri. Nel 2025 il quadro dell'attuale ciclo politico è segnato dal Clean Industrial Deal, focalizzato su industria, competitività e sicurezza. In Francia gran parte di ciò che accade in politica industriale avviene con la benedizione dell'UE ma la storia industriale francese traspare in molte iniziative moderne. Una delle principali obiezioni alla vecchia politica industriale era la propensione dello stato a sovvenzionare imprese in perdita per evitare conflitti sociali. Questa inclinazione rimane forte. Durante e dopo la pandemia di Covid-19 gli aiuti di stato francesi hanno incluso ingenti prestiti a basso costo. All’apice della pandemia il governo ha concesso un prestito di 5 miliardi di euro a Renault e un prestito di 85 milioni di euro per salvare la fabbrica Goodyear di Amiens-Sud, oltre a un sussidio di 44,6 milioni di euro per la modernizzazione dell'impianto. Alcuni pacchetti di aiuti sono stati più direttivi, con tasse e sussidi per cambiare i prezzi relativi delle tecnologie desiderabili, inclusa l'adozione di veicoli elettrici. Per l'infrastruttura di ricarica lo stato francese sta impegnando 200 milioni di euro nel periodo 2024-2027, in aggiunta ai 320 milioni già stanziati per il 2016-2023, per un totale di oltre mezzo miliardo di euro in poco più di un decennio, più ulteriori 68 milioni di euro per lo sviluppo di stazioni di ricarica veloce e ultra-veloce e un aumento del credito d'imposta per i punti di ricarica domestici da 300 a 500 euro. La Francia ha anche sviluppato grandi pacchetti di investimento governativi: France Relance, un pacchetto di stimolo da 100 miliardi di euro (di cui 40 miliardi forniti dall'UE) che ha stanziato 30 miliardi per l'ecologia, inclusa la decarbonizzazione dell'industria automobilistica, e France 2030 che ha allocato 3,6 miliardi del suo budget di 30 miliardi di euro alla transizione verso l'elettromobilità dell'industria automobilistica.
L'economia politica francese è caratterizzata da una forte centralizzazione, con Parigi che determina la strategia generale. La politica industriale si è tradizionalmente concentrata sulla promozione di grandi progetti e quindi di grandi imprese, con percorsi decisionali molto snelli e pochi stakeholder interferenti. L'attuale politica industriale conferma questa tendenza. La creazione di un'industria delle batterie è un punto focale, con tre aziende specifiche che ricevono un sostegno finanziario sostanziale. Le quattro fabbriche di batterie in costruzione in Francia dovrebbero creare più di 9.000 posti di lavoro diretti mentre la Germania, con quasi quattro volte la forza lavoro nell'industria automobilistica, dovrebbe costruirne solo sei, posizionando potenzialmente la Francia come esportatrice verso i costruttori tedeschi. I sussidi rimangono una scommessa a causa dell'incertezza tecnologica ed economica endemica poiché la Francia sta essenzialmente puntando tutto sulla produzione di massa di batterie agli ioni di litio. Le piccole e medie imprese fornitrici del settore automobilistico sono invece svantaggiate poiché faticano ad articolare le proprie esigenze rispetto alle grandi imprese. Nonostante iniziative come Territoires d'Industrie (con un budget di 1,5 miliardi di euro per 149 aree designate tra il 2018 e il 2023, esteso fino al 2027), i poli di competitività (con cinque cluster automobilistici che rappresentano l'80% dell'occupazione automobilistica) e la banca pubblica Bpifrance (che mira a prendere il 90% delle decisioni a livello regionale), il sostegno finanziario tangibile alle PMI rimane limitato. Nell'ambito di France 2030 solo 300 milioni di euro sono stati destinati ad assistere i fornitori negli sforzi di diversificazione. Le PMI si trovano ad affrontare una doppia sfida: difficoltà di accesso al mercato dei capitali per gli investimenti necessari mentre il governo favorisce principalmente le grandi corporation, rendendo i piccoli fornitori i grandi perdenti della transizione verso l'elettromobilità in Francia.
Le priorità tecnologiche dei programmi France Relance e France 2030 rivelano una chiara enfasi sul progresso della produzione di batterie, con finanziamenti sostanziali per quattro gigafactory nella regione Hauts-de-France, oltre a sussidi individuali per progetti sull'idrogeno. Il governo francese sta cercando di attirare imprese straniere con ingenti sussidi diretti e indiretti, fino al 40% di crediti d'imposta per progetti legati alle batterie e crediti agevolati dalla banca di sviluppo statale. La taiwanese ProLogium (che punta sulle batterie allo stato solido) ha ricevuto 1,5 miliardi di euro in sussidi diretti per un investimento di 5,2 miliardi di euro a Dunkerque. La giapponese AESC (a maggioranza cinese) riceve 450 milioni di euro di aiuti dalla Banca Europea per gli Investimenti (337,2 milioni come prestito diretto e 112,8 milioni come prestiti indiretti a banche commerciali). Le due gigafactory rimanenti, ACC (joint venture tra Saft, Stellantis e Mercedes) e Verkor (startup fondata nel 2020) sono radicate in Francia e hanno ricevuto rispettivamente 815 milioni di euro e 650 milioni di euro di sussidi dal governo francese, con Verkor che ha ottenuto anche 600 milioni di euro di prestiti dalla BEI e Bpifrance che è diventata investitore. Tutti questi impianti sono concentrati in Hauts-de-France, una regione che è stata particolarmente colpita dal declino dell'occupazione industriale automobilistica negli ultimi 30 anni. Questo territorio ha implementato diverse misure per aumentare la propria attrattiva, tra cui un processo di approvazione accelerato, incentivi finanziari (60 milioni di euro da Hauts-de-France e 30 milioni dalla città di Dunkerque per Verkor) e la partecipazione attiva alla formazione di una forza lavoro qualificata (finanziando il 37% di un centro di formazione per posti di lavoro legati alle batterie, pari a 485.000 euro). Esiste anche un certo sostegno per le tecnologie dell'idrogeno. Forvia ha ricevuto 213 milioni di euro per la produzione di serbatoi di idrogeno e Symbio (joint venture tra Michelin, Forvia e Stellantis) riceve un sostegno significativo per costruire una fabbrica come parte del programma HyMotive del valore di un miliardo di euro.
Per quanto riguarda la transizione giusta, in Francia ci sono relativamente pochi esempi. I consigli di fabbrica sono piuttosto deboli, con ampi diritti di informazione ma pochissimi diritti di negoziazione effettivi, e le divisioni tra i sindacati rendono le trattative difficili. Una delle poche eccezioni è Renault che ha concluso accordi di transizione in ciascuno dei suoi stabilimenti, in parte perché il sindacato CFE-CGC (che rappresenta tecnici e ingegneri) è attualmente il più forte nell'azienda. Sebbene la maggior parte dei progetti di politica industriale presti attenzione alla formazione e ai profili delle competenze, spesso lasciando la porta aperta alla partecipazione dei sindacati, gli effetti sociali della transizione non sono stati in primo piano nel dibattito politico. La debolezza e le divisioni dei sindacati hanno reso difficile per loro influenzare direttamente il percorso della transizione. Tuttavia nel 2023 sono state avviate trattative per un Accord National Interprofessionnel che rende obbligatorio il dialogo sociale sulle questioni della transizione ecologica, anche se CFE-CGC, CGT e FO hanno rifiutato di firmarlo. Nel 2021 è stato sviluppato un regime di transizione collettiva (Tranco) dal Ministero del Lavoro e dai sindacati per facilitare la mobilità occupazionale dei lavoratori resi vulnerabili dalle transizioni ecologica e digitale ma dopo un anno solo un numero limitato di aziende aveva utilizzato il programma, con difficoltà di trazione soprattutto tra le PMI. A livello aziendale i sindacati hanno un'influenza significativa. L'accordo triennale ReNouveau France 2025 tra Renault e tre sindacati (CGT ha rifiutato di firmare) prevedeva il taglio di oltre 1.000 posti di lavoro ma la creazione di 2.500 nuovi posti permanenti, l'impegno a produrre nove modelli in Francia con un obiettivo di 700.000 auto entro il 2025 e iniziative complete di riqualificazione. Anche a livello di fornitori Bosch e i sindacati hanno raggiunto un accordo nel 2021 per ridurre 750 posizioni nello stabilimento di Rodez, condizionato alla diversificazione del sito verso nuove tecnologie.
La maggior parte delle iniziative di politica industriale in Francia si rivolge alle grandi imprese mentre le imprese più piccole, i lavoratori e le regioni in cui vivono sono una preoccupazione secondaria. I fondi di adeguamento industriale per le PMI sono di diversi ordini di grandezza inferiori a quanto sarebbe necessario e le misure di accompagnamento per mitigare le ricadute sociali negative raramente vanno oltre quanto richiesto dalla legge. Una transizione giusta nel senso stretto di cambiamento negoziato è semplicemente assente in Francia. Il mantra sembra essere quello di reindustrializzare, usando le grandi imprese come locomotive e sperare per il meglio per le piccole imprese, i lavoratori e le regioni. Ci sono tuttavia due aspetti positivi. In primo luogo le regioni che erano state lasciate indietro durante l'era della grande crescita del dopoguerra possono ora acquisire nuove opportunità poiché i nuovi stabilimenti per i veicoli elettrici potranno essere costruiti al di fuori dei bacini industriali esistenti. In secondo luogo le regioni giocheranno un ruolo quasi organico nella transizione ecologica poiché beni pubblici come competenze e formazione, trasferimento tecnologico, reti di fornitori o infrastrutture sono sistematicamente sottoforniti e l'intervento pubblico può consentire di introdurre considerazioni sociali e dialogo sociale sotto la copertura delle considerazioni utilitaristiche sottostanti le transizioni elettriche ed ecologica.
La situazione tedesca
Jörn Boewe e Johannes Schulten analizzano la cosiddetta doppia trasformazione dell'industria automobilistica tedesca, guidata dalla decarbonizzazione e dalla digitalizzazione, valutando se il settore, storicamente resiliente in termini occupazionali, stia entrando in una fase di vulnerabilità. L’analisi è collocata all'inizio della seconda fase di questa trasformazione che segue il periodo 2019-2024, durante il quale i produttori tedeschi di auto (OEM) hanno fissato date per l'uscita dai motori a combustione e investito miliardi nello sviluppo di nuovi modelli elettrici. Ora, superate le interruzioni delle catene di valore causate dalla pandemia, la sfida è capire se questi nuovi prodotti siano competitivi in un mercato globale reso turbolento da molteplici crisi.
Il sistema produttivo tedesco ha mostrato per due decenni una notevole stabilità, mantenendo una produzione annua di circa 5-6 milioni di veicoli e un picco occupazionale di 838.172 posti di lavoro nell'ottobre 2018. Questa resilienza è stata storicamente garantita dal successo dei marchi premium (Mercedes, BMW) nel segmento di lusso, che ha permesso di mantenere gran parte della produzione in Germania (nel 2022 il 92% dei modelli di lusso dei marchi tedeschi venduti nel mondo era prodotto in Germania, contro meno del 31% dei modelli della classe Golf), e la contestuale delocalizzazione della produzione di componenti verso paesi a basso costo, specialmente nell'Europa centro-orientale. Questo modello è oggi messo in discussione dalla perdita di competitività in Cina e dai dazi del 15% sulle esportazioni verso gli Stati Uniti. Dal 2008 la maggior parte dei nuovi posti di lavoro creati dai produttori tedeschi è stata all'estero. In quell’anno la metà dei 10,8 milioni di auto prodotte dai marchi tedeschi veniva dalla Germania mentre nel 2019 solo il 29% dei 16 milioni di auto veniva prodotto nel paese. A livello globale la produzione automobilistica internazionale è passata da un picco di oltre 70 milioni nel 2018 a 57 milioni nel 2020, con una ripresa a 67 milioni nel 2023 mentre la produzione tedesca nel 2023 è scesa a 4,1 milioni di auto, il livello più basso dalla crisi petrolifera del 1975.
Il baricentro dell'industria si è spostato in Asia orientale, dove nel 2022 veniva prodotto il 60% dei veicoli mondiali, trainato dalla Cina che da sola ha contribuito in modo determinante alla crescita globale. La Cina è fondamentale per l'industria tedesca come mercato di esportazione e di vendita, soprattutto per i veicoli elettrici. Nel 2023 su 30,9 milioni di veicoli venduti in Cina, 6,68 milioni erano batterie elettriche (BEV) e 2,8 milioni ibride plug-in (PHEV) mentre nel 2024 le vendite complessive di new energy vehicles sono salite a 12,8 milioni. Contemporaneamente le case cinesi stanno guadagnando quote nel mercato europeo, passando dallo 0,1% nel 2019 al 2,8% nei primi sette mesi del 2023, con una quota di mercato per le BEV pure salita allo 8,2% nel 2023. Nei primi quattro mesi del 2025 le vendite di BEV in Germania sono aumentate del 43%, con BYD che ha registrato un incremento del 252% delle immatricolazioni rispetto allo stesso periodo del 2024. La risposta dell'Unione Europea, con l'imposizione di dazi provvisori fino al 38,1% sulle importazioni di veicoli elettrici dalla Cina a partire dal novembre 2024, è stata osteggiata dal governo tedesco e dalle sue case automobilistiche a causa della loro forte dipendenza dal mercato cinese.
La doppia trasformazione sta causando un profondo cambiamento nelle catene del valore, dove tre componenti hanno acquisito un'importanza cruciale: la batteria, il software e i semiconduttori ad alte prestazioni. Questa transizione rappresenta una minaccia doppia per l'industria tedesca. Aumentano la concorrenza di startup come Tesla e di produttori cinesi come BYD mentre nuovi attori entrano nelle catene del valore, soprattutto nei segmenti di batterie, software e semiconduttori, dove i fornitori tradizionali sono in difficoltà. Un esempio è Bosch che ha abbandonato la ricerca sulle celle batteria nel 2018. La perdita di competitività è evidente nei margini di profitto. I fornitori tradizionali hanno un margine medio del 4-5% (rispetto al 10% pre-Covid) ma nel settore batterie i rendimenti raggiungono l'8% e nel software e semiconduttori circa il 30%. Un confronto tra due modelli Volkswagen mostra l'impatto sulle catene di fornitura. Per la Golf 8 circa il 60% dei componenti proviene dalla Germania e il 13% dall'Asia, per la ID.3 elettrica solo il 27% dei componenti è tedesco e ben un terzo proviene dall'Asia.
Analizzando le strategie dei principali OEM si osserva che la Volkswagen, il secondo gruppo automobilistico mondiale, punta a ridurre la quota di motori a combustione al 50% entro il 2030 e a uscire completamente dal motore a combustione tra il 2033 e il 2035 in Europa, con l'obiettivo di produrre l'80% delle celle batteria per il mercato europeo in proprio entro il 2030 attraverso sei fabbriche (obiettivo ora in discussione). Le vendite dei modelli BEV sono, tuttavia, inferiori alle aspettative. Nel 2023 VW ha venduto 771.000 BEV, dietro a Tesla (1,81 milioni) e BYD (1,57 milioni), e in Cina la sua quota di mercato è scesa al 4,7% nell'aprile 2025. Anche la controllata software Cariad ha deluso le aspettative, portando VW ad abbandonare l'obiettivo di una quota software interna del 60%. Mercedes-Benz, che aveva pianificato di diventare completamente elettrica entro la fine del decennio, all'inizio del 2024 ha deviato da questa strategia puntando ora al 50% di vendite BEV e PHEV entro il 2030. Nel 2023 ha venduto 222.600 veicoli completamente elettrici, con una quota del 12% (inferiore all'obiettivo del 20%). BMW, invece, non ha fissato una data per l'uscita dal motore a combustione e ha aumentato le vendite di BEV del 90,2% nel 2023, raggiungendo quasi 340.000 veicoli (15% del totale). A differenza di VW e Mercedes, BMW non produrrà celle batteria in proprio ma le assemblerà.
Per quanto riguarda i fornitori, la situazione è più complessa. Uno studio della VDA indica che l'80% delle aziende ha avviato la transizione ma solo il 15% del fatturato proviene da componenti elettrici. Molti fornitori piccoli e specializzati nei motori a combustione sono a rischio. Bosch sta investendo 3 miliardi di euro nei semiconduttori entro il 2026 e 10 miliardi nel software mentre ZF Friedrichshafen ha ridotto la quota di fatturato dai prodotti a combustione dal 60% al 27% tra il 2015 e il 2022. Continental ha ceduto la sua divisione powertrain mentre Mahle, fortemente dipendente da pistoni e componenti per motori a combustione, fatica a trovare le risorse per investire in nuove tecnologie.
Per quanto riguarda l'occupazione, gli studi prevedono perdite significative. Uno studio dell'Ifo Institute per la VDA del 2021 stima che almeno 178.000 posti di lavoro siano minacciati entro il 2025 e 215.000 entro il 2030. Un altro studio del 2020 parla di fino a 300.000 posti a rischio entro il 2040. A livello europeo uno studio CLEPA-PwC prevede una perdita netta di 275.000 posti di lavoro (501.000 persi e 226.000 creati) nei fornitori entro il 2040. Nonostante queste previsioni i dati mostrano che l'occupazione nel settore automobilistico tedesco, dopo un picco di 838.000 nel 2018, è scesa a circa 774.000 nel 2022 e a 773.000 nel 2024, con un calo molto più marcato nel settore dei fornitori (da 311.000 nel 2018 a 267.000 nel 2024) rispetto a quello dei produttori.
A livello aziendale le strategie contrattuali dei sindacati (IG Metall) e dei consigli di fabbrica stanno cercando di gestire la transizione. Alla Mercedes la sicurezza del lavoro è garantita fino al 2029 e si è puntato su un aumento dell'integrazione verticale per compensare la perdita di posti nella produzione di motori, sebbene 2.000 lavoratori temporanei siano stati già licenziati dal 2022 a causa del rallentamento economico. Alla BMW, contrariamente alle previsioni di grandi perdite, l'occupazione è aumentata passando da 113.791 a 137.000 dipendenti nel settore auto tra il 2019 e il 2022, con 6.000 nuovi posti di lavoro creati, soprattutto in Germania. Alla Volkswagen, invece, un programma di efficienza da 10 miliardi di euro porterà a una riduzione di personale stimata in almeno 10.000 unità, sebbene sia stato concordato di evitare licenziamenti per motivi operativi. Un accordo del dicembre 2024 prevede una riduzione socialmente accettabile di oltre 35.000 posti di lavoro entro il 2030.
La situazione è più critica per i fornitori, dove la pressione a delocalizzare in Europa orientale è fortissima. Un sondaggio della IG Metall in Baden-Württemberg rivela che il 44% delle aziende fornitrici sta già delocalizzando (parzialmente) la produzione e un ulteriore 14% lo sta pianificando. Alla Bosch un accordo orientato al futuro ha garantito l'occupazione fino alla fine del 2027, scongiurando la minaccia di 17.000 licenziamenti ma l'azienda ha comunque annunciato una significativa riduzione di oltre 4.000 posti in Germania. Alla ZF un accordo simile ha evitato i tagli, tanto che l'occupazione in Germania è addirittura aumentata di 500 unità. Alla Mahle, invece, la situazione appare molto critica. La maggior parte dei 50 stabilimenti tedeschi dipende ancora dal motore a combustione e l'azienda sta delocalizzando tutti i nuovi prodotti in Europa orientale (Slovenia, Polonia, Ungheria), rendendo difficile per gli stabilimenti tedeschi trovare un futuro.
Gli stessi autori hanno indagato come il sindacato IG Metall e i consigli di fabbrica stanno affrontando la trasformazione dell'industria automobilistica tedesca. Nel 2024 in questo settore lavoravano 773.000 persone (465.000 negli OEM e 267.000 nei fornitori), quasi 60.000 in meno rispetto al picco del 2018. Le perdite maggiori (circa 40.000) si sono verificate tra i fornitori, anche se l'occupazione in questo segmento è ancora di circa 40.000 unità superiore rispetto al 2006. Il 2023 aveva portato un leggero aumento a 780.000 unità ma il 2024 ha visto una piccola riduzione e le tendenze per il 2025 appaiono piuttosto cupe. Se nei due decenni precedenti (fino al 2024), a differenza di Francia e Italia, l'occupazione nell'industria automobilistica tedesca era rimasta piuttosto stabile, questa fase sembra essere finita, come dimostra il piano di riorganizzazione del Gruppo Volkswagen con una riduzione di 35.000 posti di lavoro entro il 2030.
Questa trasformazione rappresenta un compito storico per IG Metall, il sindacato di riferimento per il settore. Dei suoi 2,13 milioni di iscritti circa il 36% proviene dalle aziende del settore automobilistico, generalmente ben organizzate. Grazie all'elevata densità di sindacalisti nei consigli di fabbrica l'industria automobilistica è anche il punto di ancoraggio del potere istituzionale del sindacato all'interno del sistema tedesco di rappresentanza dei lavoratori. È evidente che i tagli di posti di lavoro su larga scala, conseguenza della crisi, avranno ripercussioni di vasta portata sulla capacità di affermazione di IG Metall nel suo insieme. Viene adottata una prospettiva che si ricollega al dibattito internazionale sulla rivitalizzazione sindacale, chiedendosi se IG Metall e i consigli di fabbrica, facendo affidamento sulla continuità di strumenti collaudati come i patti di produttività o competitività (tipici degli anni '90), rischino di non essere in grado di affrontare le nuove sfide o se invece si stiano dimostrando strategicamente capaci, sviluppando nuovi obiettivi, strumenti e forme d'azione innovativi adatti alle nuove condizioni. L'innovazione è intesa come un'espansione del repertorio di azioni e strategie precedentemente praticate con l'obiettivo di rafforzare le risorse di potere del sindacato, come la lotta per diritti di codeterminazione che vadano oltre il quadro della legge tedesca sui consigli di fabbrica (Betriebsverfassungsgesetz).
L'ipotesi esplorata è che, nonostante la loro posizione difensiva, IG Metall e i consigli di fabbrica riusciranno a espandere sia le risorse di potere istituzionale dei consigli di fabbrica in Germania sia il loro potere associativo. Un esempio di tale strumento innovativo è l'accordo orientato al futuro che ha il potenziale di rafforzare i diritti di codeterminazione dei consigli di fabbrica oltre il livello legale, ad esempio garantendo il diritto di sviluppare congiuntamente con la direzione locale le future strategie di prodotto e produzione, al di là delle tecnologie dei motori a combustione interna.
Dalla nuova fase di internazionalizzazione degli anni '90 i patti di competitività si sono affermati come una forma di regolazione basata su concessioni dei dipendenti in cambio di garanzie occupazionali o di localizzazione da parte del datore di lavoro. Un fattore chiave del successo passato dell'industria automobilistica tedesca è stata la sua capacità di innovare continuamente, grazie all'alta qualificazione della forza lavoro e alle competenze di ingegneria di processo che permettevano agli stabilimenti tedeschi di fungere da stabilimenti guida nel lancio di nuovi prodotti. Questi argomenti potrebbero diventare meno importanti in futuro poiché il nuovo propulsore elettrico e l'architettura software richiedono profili di competenze e competenze di processo completamente diversi.
Anche in Germania si osserva un ritorno a una politica industriale statale, tradizionalmente attuata in modo tripartito (industria, stato e sindacati). Si identificano tre cambiamenti recenti. Il primo è un parziale allontanamento dalle politiche di austerità neoliberali, con un'espansione degli investimenti statali, in particolare dopo la pandemia. Il secondo è uno spostamento verso un "corporativismo dalle tinte verdi senza il motore a combustione”, con il governo tedesco che dal 2020 ha accelerato gli sforzi per promuovere la transizione ai propulsori elettrici, anche attraverso un pacchetto di stimoli economici da circa sette miliardi di euro. Il terzo cambiamento è un ritorno a una politica di disciplina della spesa dopo la sentenza della Corte Costituzionale Federale del novembre 2023 che ha dichiarato incostituzionale l'assegnazione di fondi al Klima- und Transformationsfonds (KTF), con un taglio di 60 miliardi di euro. I finanziamenti per la trasformazione dell'industria automobilistica per il 2024 sono stati così quasi dimezzati, passando da 4,7 a 2,4 miliardi di euro, con la rimozione dei sussidi diretti all'acquisto di auto elettriche a batteria. Secondo IG Metall questo brusco ridimensionamento del sostegno alla politica industriale è controproducente e molto rischioso.
IG Metall e i consigli di fabbrica stanno cercando di ampliare il loro repertorio di azioni mettendo a punto diversi strumenti innovativi. Tra questi i primi sono i cosiddetti accordi orientati al futuro. A differenza dei tradizionali patti di competitività, questi accordi presentano due novità sostanziali: il loro carattere proattivo, perché prevedono che si lavori insieme in una fase precoce, prima che la crisi si manifesti, per definire i piani di sviluppo futuro degli stabilimenti, ed offrono uno spazio maggiore per la codeterminazione, coinvolgendo i consigli di fabbrica e il sindacato nell'elaborazione congiunta delle strategie per il futuro. L'impulso per questi accordi è partito spesso dai consigli di fabbrica di grandi aziende fornitrici come Bosch, Mahle e ZF Friedrichshafen che sono stati supportati dal Team Transformation di IG Metall. La loro applicazione ha richiesto la mobilitazione del potere associativo del sindacato. Nel caso del fornitore giapponese Musashi, per ottenere l'accordo si è arrivati addirittura a uno sciopero. Il contenuto di questi accordi prevede tipicamente delle concessioni da parte dei lavoratori (ad esempio sull'orario di lavoro), una temporanea esenzione dai licenziamenti e, soprattutto, un quadro di regole per negoziare il futuro utilizzo dei singoli siti, con processi articolati in fasi e un coordinamento a livello di gruppo. Anche se la loro applicabilità è di fatto limitata alle aziende chiave con una forte cultura della codeterminazione, i primi risultati sono positivi. A Musashi è stata evitata la chiusura di uno stabilimento mentre alla Mahle la direzione ha mostrato un forte impegno.
Un secondo strumento innovativo sono gli accordi sociali collettivi. Questi accordi vengono siglati direttamente tra l'azienda e il sindacato (e non tra l'azienda e il consiglio di fabbrica) e questo fa sì che il sindacato possa aumentare la pressione sul datore di lavoro grazie al diritto di sciopero, con l'obiettivo di ottenere indennità di licenziamento più alte o finanziare società di trasferimento per i lavoratori in esubero. Nel caso della Musashi, lo sciopero non solo ha migliorato le indennità ma ha costretto l'azienda a trattare anche su soluzioni alternative per salvare i posti di lavoro. Nel caso della GKN Driveline, lo sciopero ha portato a indennità di licenziamento da record (almeno 1,5 mesi di stipendio per ogni anno di servizio) e a un accordo per cercare un acquirente per l'impianto.
Un terzo strumento riguarda le campagne di organizzazione incentrate sull'azienda, rese necessarie dalla necessità di organizzare i nuovi attori entrati nelle catene del valore, come il celebre stabilimento Tesla di Grünheide. Nel 2025 questo stabilimento impiegava 11.500 persone e un'espansione già approvata porterà l'occupazione a 17.000 entro il 2027. Tesla, pur riconoscendo formalmente i consigli di fabbrica, utilizza metodi di union busting intelligente per impedire l'organizzazione sindacale. Ad esempio organizza riunioni captive audience per denigrare il sindacato, impone un ambiente di lavoro ad alta pressione con cicli di lavoro rapidissimi (con tassi di malattia che arrivano fino al 30%) e rende burocraticamente complessa la procedura per segnalare le malattie. Nonostante ciò, IG Metall ha lanciato un progetto di organizzazione (chiamato Team Tesla) che sembra stia dando i suoi frutti, con oltre 1.000 dipendenti che hanno reso pubblica la loro adesione al sindacato.
Un quarto esempio interessante è quello dei processi di ristrutturazione guidati dal conflitto, come è accaduto nello stabilimento Mercedes-Benz di Berlino-Marienfelde che all'epoca contava 2.000 dipendenti. Quando la direzione propose di trasformarlo in un “centro di competenza per la fabbrica digitale” (una mossa che il consiglio di fabbrica interpretò come il preludio alla graduale eliminazione della produzione), il consiglio di fabbrica e IG Metall fecero leva su un forte potere organizzativo (organizzando blocchi dei cancelli e assemblee), usarono le risorse di potere istituzionale a loro disposizione (come il ripetuto rifiuto di approvare il lavoro straordinario) e, allo stesso tempo, svilupparono in modo proattivo proposte alternative con l'aiuto di consulenti esterni. Questa combinazione di capacità di mobilitazione e di iniziativa strategica portò la direzione a invertire la propria decisione, concordando invece la produzione di un nuovo motore elettrico e la creazione di 300 nuovi posti di lavoro nell'area della mobilità elettrica. Un ultimo esempio di innovazione è rappresentato dall'espansione della codeterminazione aziendale ottenuta sempre all'interno del Gruppo Mercedes-Benz. In seguito allo scorporo della divisione dei camion, il consiglio di fabbrica generale è riuscito a ottenere la trasformazione del tradizionale comitato economico in un comitato per l'economia, gli investimenti e l'innovazione. Questo nuovo organismo estende di fatto il diritto del consiglio di fabbrica all'informazione e alla partecipazione, includendo ora anche le aree della pianificazione degli investimenti e dell'innovazione. In questo modo i rappresentanti dei lavoratori hanno acquisito una visione molto più chiara delle attività pianificate in settori strategici come le tecnologie delle batterie e dei propulsori, andando così ben oltre i diritti minimi garantiti dalla legge.
La situazione italiana
Matteo Gaddi ricorda che la produzione italiana di autovetture ha subito un crollo senza precedenti in Europa, passando da 1.411.000 veicoli nel 1999 a soli 473.000 nel 2022, con una diminuzione percentuale del 66,45%, la più alta tra i paesi considerati. Questo collasso ha fatto scivolare l’Italia dalla quinta posizione tra i produttori europei nel 1999 ad un posizionamento vicino a quello dell’Ungheria, sotto nazioni come Repubblica Ceca, Slovacchia, Romania e Turchia. Nel 2023 si è registrato un lieve recupero, con un aumento di 68.759 auto, ma si tratta probabilmente di una ripresa temporanea, dato che i dati del primo semestre 2024 mostrano nuovamente forti cali. A peggiorare il quadro, il rapporto tra produzione nazionale e immatricolazioni è tra i peggiori: nel 2022 la produzione domestica copriva solo il 36% delle immatricolazioni, a fronte del 131% della Germania e del 220% della Spagna, evidenziando la scarsa capacità dell’industria italiana di soddisfare la domanda interna.
Analizzando i dati per marchio dal 1989 (anno di picco) al 2022, la situazione è drammatica. La produzione totale è crollata del 76% rispetto al 1989 e del 64% rispetto al 1996. Fiat ha perso quasi 1,2 milioni di veicoli rispetto al 1989 (passando da 1.410.000 a 230.000, -84%) e 823.000 rispetto al 1996 (-78%). Alfa Romeo ha perso 174.000 unità rispetto al 1989 (-75%) e 55.000 rispetto al 1996 (-48%). Lancia è scomparsa del tutto (da 159.000 a 0). L’ingresso di nuovi marchi come Jeep (130.000 unità nel 2022) e la crescita di segmenti di lusso come Maserati (da 3.000 a 30.000) e Ferrari (da 4.000 a 13.000) non hanno in alcun modo compensato le perdite di volume dei marchi di massa.
Le conseguenze occupazionali sono state pesanti. Tra il 1996 e il 2022 l’occupazione nel settore della fabbricazione di autoveicoli e parti (NACE 29) è diminuita di 46.000 unità, passando da 211.000 a 165.000 (-22%) mentre le ore lavorate sono calate di oltre 51 milioni (-16,5% tra 1996 e 2021). Questi dati aggregati nascondono una profonda ristrutturazione settoriale. Se il comparto dell’assemblaggio finale (C29.1) ha perso il 45% dei posti di lavoro (da 113.000 a 63.000) e la carrozzeria (C29.2) il 24% (da 17.000 a 13.000), il comparto dei componenti e accessori (C29.3) ha invece visto crescere l’occupazione del 12% (da 80.000 a 90.000). Di conseguenza la quota dell’assemblaggio finale sul totale è scesa dal 54% del 1996 al 38% del 2022 mentre quella dei componenti è salita dal 38% al 54%, segnalando un cambiamento strutturale verso una specializzazione nella componentistica che espone però l’Italia a maggiori fragilità, essendo questa produzione sempre più esportata e dipendente dalle scelte di aziende estere.
L’impatto occupazionale sarebbe stato ancora peggiore senza il massiccio ricorso alla Cassa Integrazione Guadagni (CIG). Nel 2020, ad esempio, sono state autorizzate quasi 100 milioni di ore di CIG che potenzialmente avrebbero potuto salvare fino a 48.119 posti di lavoro equivalenti a tempo pieno (ipotizzando un utilizzo del 50% delle ore autorizzate, circa 24.000 posti).
Stellantis, unico grande costruttore italiano, è al centro di questa crisi. Tra il 2014 e il 2024 l’occupazione nei suoi stabilimenti di assemblaggio italiani è crollata da 22.546 a 15.848 dipendenti, con una riduzione di 6.698 unità (-36,2%), e ulteriori 1.482 esuberi sono pianificati. Ciò porterà la forza lavoro a 14.366 unità, un crollo ben più impressionante se si pensa che nel 1989 gli addetti erano 51.878. Negli stabilimenti powertrain, nello stesso periodo, si è passati da 7.565 a 5.207 dipendenti, con una riduzione del 35,4%. Nel complesso, tra accordi nazionali e aziendali, Stellantis ha dichiarato oltre 5.000 esuberi in Italia in meno di un anno. Le scelte strategiche del gruppo, come l’aver affidato a un platform francese (CMP) i nuovi modelli del segmento B (auto di massa) con produzione in Polonia e gli investimenti in Algeria (obiettivo 90.000 veicoli l’anno entro il 2026) e Marocco (raddoppio della capacità a 400.000 veicoli l’anno), confermano la tendenza a delocalizzare la produzione di massa lontano dall’Italia.
L’analisi dei singoli stabilimenti Stellantis è impietosa. Allo stabilimento Mirafiori di Torino la produzione è crollata da 277.000 veicoli nel 2003 a 69.000 nel 2014. Nel 2023 la produzione era circa 78.000 ma nel primo semestre 2024 si è registrato un crollo del 60% rispetto allo stesso periodo del 2023, con la Fiat 500 BEV che non raggiunge le previste 100.000 unità annue (fermandosi sotto 80.000). L’occupazione è scesa da 8.284 nel 2014 a poco più di 3.300 nel 2024 e la produzione della Maserati Ghibli e Levante è cessata rispettivamente a fine 2023 e marzo 2024. A Cassino la produzione è passata da 171.000 veicoli nel 2003 a 49.000 nel 2023, con un calo del 38,7% nel primo semestre 2024 rispetto al 2023. L’occupazione è scesa a 2.745 unità e il contratto di solidarietà è stato esteso a fine 2024. Il futuro è incerto, con l’assegnazione della piattaforma STLA Large ma senza modelli o volumi specifici, e con l’ex CEO Tavares che dichiarò che le auto prodotte a Cassino erano troppo costose. A Pomigliano l’occupazione è scesa da 5.242 a 4.268 (-18,5%) ma i ritmi di lavoro sono aumentati drasticamente, causando un aumento delle malattie muscolo-scheletriche da 150 a 500 casi. La produzione è trainata dalla Panda (133.000 nel 2023) e dalla Tonale (34.000) ma non esiste un piano industriale, nessun modello elettrico della Panda (che potrebbe essere prodotto in Polonia o Serbia) e nessuna piattaforma elettrica assegnata. Infine, a Melfi, l’occupazione è scesa dal picco di 7.747 nel 2015 agli attuali 5.582, con 1.400 lavoratori trasferiti ad altri stabilimenti e 800 esuberi previsti. La produzione è crollata da 393.000 veicoli nel 2015 a 172.000 nel 2023, con un calo del 42% nel primo semestre 2024. Sebbene siano stati annunciati cinque nuovi modelli (solo per il mercato europeo), la riorganizzazione ridurrà la capacità produttiva da 400.000 a circa 190.000 veicoli e si perde il mercato nordamericano che assorbiva quasi il 50% della produzione.
Anche il settore dei componenti, esemplificato da Marelli (ex Magneti Marelli), è in crisi. Acquisita nel 2019 dal fondo KKR tramite un’operazione di leveraged buyout che ha caricato l’azienda di un debito balzato da 2,8 a 7,9 miliardi di euro, Marelli ha dovuto avviare pesanti ristrutturazioni. Sono stati dichiarati 550 esuberi volontari nel febbraio 2022 e altri 400 nel marzo 2023, con la chiusura di cinque stabilimenti in Europa, di cui due in Italia (Crevalcore e Venaria-Torino). A Venaria l’occupazione è scesa da 300 a soli 77 lavoratori in pochi anni e la produzione sarà trasferita a Caivano e in Polonia nonostante gli ordini fossero garantiti fino al 2028. A Crevalcore i dipendenti sono passati da oltre 400 a 229, destinati a scomparire. A Bologna il centro R&D è passato da circa 1.000 a 570 persone. La transizione all’elettrico non sta generando effetti occupazionali positivi poiché i volumi sono bassissimi (principalmente per Ferrari, Maserati e Porsche) e le produzioni di massa per l’elettrico non sono ancora partite mentre la produzione per motori a combustione interna (ICE) è in rapida e inarrestabile diminuzione.
Est Europa
Patrik Gažo, Monika Martišková e Tibor T. Meszmann analizzano le strategie di utilizzo della manodopera adottate dalle multinazionali del settore automobilistico in Repubblica Ceca, Ungheria e Slovacchia, in un contesto segnato da transizioni tecnologiche, elettrificazione e carenza di forza lavoro. Lo studio si basa su ricerche condotte negli ultimi anni e si concentra sull'impatto che l'automazione, la digitalizzazione e il passaggio dai motori a combustione interna ai veicoli elettrici a batteria hanno sull'organizzazione del lavoro e sull'occupazione in questi tre paesi dell'Europa centro-orientale, caratterizzati da un'economia definita come periferia integrata che serve flessibilmente il centro europeo occidentale, con costi del lavoro significativamente più bassi, alta proprietà straniera, sindacati deboli e codici del lavoro liberali. La produzione automobilistica combinata dei tre paesi è aumentata da 2 milioni di veicoli all'anno nel 2010 a quasi 3 milioni nel 2019 ma è scesa a 2,2 milioni nel 2020 a causa del Covid-19, con una ripresa solo lieve successivamente. Nel 2022 la Slovacchia ha prodotto 850.000 auto, l'Ungheria oltre 800.000 e la Repubblica Ceca più di un milione. Per quanto riguarda la transizione verso l'elettrico, in Repubblica Ceca nel 2023 la quota di auto con motori alternativi al motore a combustione ha raggiunto il 12,9%, con la produzione di veicoli elettrici quasi raddoppiata da 72.000 nel 2021 a 130.000 nel 2023. Nel 2021 Polonia e Ungheria erano rispettivamente il terzo e quarto produttore mondiale di batterie agli ioni di litio con quote del 6% e 3% e si prevede che l'Ungheria diventi entro il 2027 il secondo produttore europeo dopo la Germania, con l'occupazione nella filiera delle batterie destinata a raddoppiare a 30.000 unità entro la metà del decennio rispetto ai 14.000 del 2021. In Slovacchia l'azienda Inobat ha siglato un accordo per un gigafactory da 20 GWh con produzione prevista dal 2026. L'occupazione nel settore automobilistico è cresciuta costantemente fino al 2019 in tutti e tre i paesi ma con andamenti differenziati durante le crisi. La Slovacchia ha mantenuto livelli occupazionali stabili grazie all'espansione di Jaguar Land Rover, che ha creato 900 nuovi posti nel 2021 e ulteriori 700 nel 2022, portando il settore a rappresentare il 22,1% dell'occupazione industriale totale nel 2022, rispetto a meno del 20% pre-2020. In Repubblica Ceca e Ungheria, invece, l'occupazione è diminuita rispettivamente di 12.000 e 11.000 unità nello stesso periodo, con un calo complessivo dell'occupazione operaia del 20% avvenuto in due ondate, suggerendo una maggiore vulnerabilità dei fornitori rispetto agli OEM e una maggiore esposizione dei lavoratori blue collar alle strategie di flessibilizzazione. Analizzando la composizione della forza lavoro tra il 2013 e il 2022 si osserva uno spostamento dai lavoratori a qualifica intermedia verso quelli ad alta qualifica in tutti e tre i paesi, con Ungheria e Slovacchia che mostrano i cambiamenti più ampi mentre la Repubblica Ceca presenta una relativa stagnazione, sebbene la Germania mantenga una proporzione più elevata di lavoratori ad alta qualifica, evidenziando la funzione prevalentemente produttiva dei paesi CEE. La manodopera migrante è in forte aumento. In Repubblica Ceca gli stranieri nel manifatturiero sono 220.000 (27% di tutti gli stranieri registrati), in Ungheria i permessi di lavoro validi per cittadini di paesi terzi erano 51.328 alla fine del 2022, con la maggioranza nel manifatturiero (22,2%), in Slovacchia 27.900 cittadini UE e non UE lavorano come operatori di macchine, pari al 33% di tutti i lavoratori stranieri. L'impiego tramite agenzie interinali è cresciuto notevolmente. In Ungheria nel 2022 i lavoratori interinali non ungheresi hanno raggiunto il 24% (43.185 lavoratori) di tutti i lavoratori interinali, con 26.900 lavoratori collocati nel settore automobilistico, e i fornitori hanno fatto sempre più affidamento su questa forma contrattuale mentre gli OEM hanno posto limiti attraverso accordi collettivi. In Slovacchia il lavoro interinale rappresenta il 5% dell'occupazione industriale totale, pari a circa 30.000 lavoratori. I salari medi nel settore automobilistico sono superiori alla media nazionale in tutti e tre i paesi ma con disparità significative tra OEM e fornitori e tra lavoratori blue collar e white collar. In Ungheria i lavoratori white collar degli OEM hanno i salari più alti mentre i loro colleghi dei fornitori guadagnano circa due terzi di tale importo, simile al reddito netto dei blue collar negli OEM, e il divario salariale si è ampliato negli ultimi anni. Tra il 2019 e il 2023 gli aumenti salariali nominali per i blue collar in Ungheria non hanno tenuto il passo con l'inflazione che nel 2022 è stata tra le più alte dell'UE: 14,8% in Repubblica Ceca, 15,2% in Ungheria e 12,1% in Slovacchia, con una stabilizzazione a cifre singole nell'anno successivo. Le politiche del lavoro mostrano una crescente autonomia delle multinazionali nella definizione delle strategie di utilizzo della manodopera, con una rilevanza decrescente delle politiche settoriali del lavoro. L'Ungheria esemplifica l'approccio più interventista in termini di flessibilità del mercato del lavoro a breve termine, con una strategia nazionale per le batterie approvata nel 2021 e partnership strategiche con 94 aziende (un quarto delle quali automobilistiche) mentre la deregolamentazione ha portato all'eliminazione dei requisiti di qualifica formale per molti lavori industriali, inclusi gli operatori di macchine CNC. La Repubblica Ceca, al contrario, non ha applicato una strategia specifica per l'automotive, con il 96% degli incentivi agli investimenti dal 2000 destinati alle industrie di trasformazione e solo il 4% ad attività di R&S, e dal 2020 ogni domanda di sostegno statale richiede l'approvazione governativa, riducendo le domande da 75 all'anno a sole 11 nel 2020. Anche la Slovacchia mostra un approccio adattivo piuttosto che mitigativo, con l'assenza di una strategia nazionale per la transizione giusta nonostante la presenza di un piano territoriale completo per le regioni più colpite. In tutti e tre i paesi la formazione delle competenze sta diventando sempre più incentrata sulle esigenze aziendali, con le grandi corporation che collaborano con istituzioni educative per soddisfare le proprie esigenze di forza lavoro, mentre i sindacati hanno un ruolo limitato nelle strategie aziendali per digitalizzazione, automazione e decarbonizzazione, concentrandosi principalmente sulle questioni salariali. Emerge un consolidamento di una transizione verso un limited high-road model nell'Europa centro-orientale, caratterizzato da un crescente divario tra lavoratori ad alta qualifica (con salari leggermente più alti) e lavoratori della produzione a bassa qualifica (sempre più dipendenti da accordi flessibili come lavoro interinale e migrante, con salari reali stagnanti), e da una notevole mancanza di pratiche positive per garantire una transizione giusta, con il cambiamento tecnologico guidato prevalentemente dalle esigenze delle multinazionali e gli stati che agiscono come regolatori o deregolatori ma senza un coinvolgimento sufficiente delle parti sociali a livello locale.
Appendice Tesla
German Bender, Ian Greer, Jenna Lea e Johannes Schulten, sempre per l’ETUI, in Tesla versus national models esaminano in profondità le pratiche di relazioni industriali di Tesla in tre paesi profondamente diversi tra loro per tradizione sindacale e quadro normativo: Svezia, Germania e Stati Uniti. L’analisi prende le mosse da un evento ormai storico, lo sciopero dei metalmeccanici svedesi appartenenti al sindacato IF Metall, iniziato il 27 ottobre 2023 presso i centri di riparazione Tesla. Quello che poteva sembrare un conflitto di piccole dimensioni, coinvolgendo inizialmente circa 45 lavoratori, è rapidamente diventato il più lungo sciopero su larga scala della Svezia moderna proprio perché toccava un principio fondamentale per il modello sindacale svedese: la firma di un contratto collettivo. Tesla si è sempre rifiutata di firmare qualsiasi accordo e ciò è stato interpretato dai sindacati come una sfida inaccettabile all’intero sistema, basato sulla contrattazione volontaria e non su leggi statali. Per questo quattordici sindacati svedesi, norvegesi, danesi e finlandesi hanno proclamato azioni di solidarietà, rifiutandosi di svolgere qualsiasi lavoro che potesse aiutare Tesla, dal carico e scarico delle auto nei porti alla consegna della posta. L’azienda, guidata da Elon Musk, ha risposto con una serie di escamotage legali e organizzativi senza precedenti in Svezia. Ha impiegato crumiri, ha trasportato auto via terra invece che via mare, ha cambiato gli indirizzi di consegna delle targhe, ha fatto causa all’agenzia dei trasporti e al servizio postale, dimostrando una volontà sistematica di eludere la legge e le norme informali e consuetudinarie che da quasi un secolo regolano le relazioni industriali nel paese.
Il caso svedese è emblematico perché mostra come Tesla non sia disposta a cedere nemmeno dove i sindacati sono storicamente fortissimi, con un tasso di sindacalizzazione intorno al 70% e una copertura della contrattazione collettiva che raggiunge il 90%. I sindacati svedesi dispongono di potenti risorse, come il diritto allo sciopero di solidarietà, e hanno usato queste armi in modo mirato per rendere difficile a Tesla “respirare, mangiare e vivere”. Nonostante due anni di conflitto, solo circa 70 dei 130 metalmeccanici sono ancora in sciopero e Tesla ha continuato a operare, dimostrando una capacità di resistenza straordinaria. Per il movimento sindacale la posta in gioco è altissima: se Tesla riuscirà a respingere il contratto collettivo, altri datori di lavoro potrebbero seguire l’esempio minando alla base un modello che garantisce salari minimi, orari di lavoro, pensioni e tutele senza intervento legislativo.
In Germania il quadro è diverso ma altrettanto complesso. Tesla ha costruito la sua gigafactory a Grünheide, vicino a Berlino, dove impiega tra le 10.000 e le 12.000 persone, rendendola il quarto stabilimento automobilistico tedesco per dimensioni. Anche qui l’azienda si rifiuta categoricamente di firmare qualsiasi contratto collettivo ma la strategia antisindacale di Tesla in Germania è più sottile e adattata al contesto locale che si basa su due pilastri: la contrattazione collettiva autonoma tra sindacati e associazioni datoriali e la cogestione a livello aziendale attraverso i consigli di fabbrica. Tesla non ha combattuto l’istituzione del consiglio di fabbrica ma ha cercato di riempirlo con candidati a lei fedeli, marginalizzando il sindacato IG Metall. Nelle prime elezioni del 2022 la lista vicina alla direzione ottenne la maggioranza dei seggi e nel 2024, nonostante IG Metall avesse ottenuto quasi il 40% dei voti, la maggioranza rimase saldamente in mano a liste favorevoli all’azienda. Le elezioni del marzo 2026 hanno rappresentato una netta battuta d’arresto per IG Metall che ha ottenuto solo il 31% dei voti e tredici seggi mentre la lista della direzione ha raggiunto il 40%, con un’affluenza altissima, l’87%. La direzione ha fatto leva sulla paura, con il capo dello stabilimento che ha dichiarato apertamente che Elon Musk non avrebbe espanso la fabbrica se IG Metall avesse vinto.
L’azienda ha creato una cultura del lavoro frammentata e individualista, basata su una pressione immensa, su un cronometraggio serrato (il ciclo sulla linea è di quarantacinque secondi, più veloce che altrove), sulla mancanza di trasparenza nelle promozioni e su una comunicazione interna totalitaria attraverso l’app Teams, dove la direzione può leggere e intervenire in tutte le conversazioni. I lavoratori sono spesso giovani, con bassa qualificazione formale, provengono da oltre 150 nazioni, e molti non parlano tedesco né inglese, il che li rende vulnerabili. IG Metall, nonostante tutto, è riuscita a costruire una base di oltre mille iscritti (meno del 10% della forza lavoro ma comunque la più alta tra tutti gli stabilimenti Tesla), ha avviato petizioni di successo (ad esempio per la tredicesima mensilità, firmata da più di 3400 lavoratori) e ha creato canali di comunicazione alternativi, come un giornale interno in cinque lingue. Tuttavia il consiglio di fabbrica, controllato dalla maggioranza filo-aziendale, è diventato disfunzionale, rifiutandosi di rappresentare i lavoratori e addirittura approvando accordi peggiorativi, come quello sulle assenze per malattia che ha esteso da tre mesi a tre anni il periodo in cui Tesla può recuperare i salari pagati.
Negli Stati Uniti il contesto è radicalmente diverso. Il sindacalismo è debole, con meno del 10% dei lavoratori iscritti a un sindacato, la legge protegge solo debolmente il diritto di organizzarsi e la maggior parte dei datori di lavoro è apertamente ostile. Tesla non fa eccezione e sotto la guida di Elon Musk ha messo in atto tattiche aggressive per prevenire qualsiasi tentativo di sindacalizzazione. I due tentativi più noti sono stati quello del 2017 a Fremont, in California, dove il sindacato United Auto Workers cercò di organizzare i 20.000 lavoratori dello stabilimento, e quello del 2023 a Buffalo, New York, dove i lavoratori della divisione Autopilot cercarono di aderire a Workers United, lo stesso sindacato che aveva organizzato i baristi di Starbucks. In entrambi i casi Tesla ha reagito con intimidazioni, sorveglianza, licenziamenti e interventi diretti di Musk. A Fremont un lavoratore che aveva scritto un articolo critico sui bassi salari e sulla sicurezza fu convocato da Musk che lo accusò di essere pagato dal sindacato e lo licenziò per violazione di un accordo di riservatezza. Musk twittò che i lavoratori avrebbero perso le stock options se si fossero sindacalizzati e l’azienda assunse una società di consulenza per monitorare i post su Facebook dei dipendenti. A Buffalo 37 lavoratori furono licenziati nella stessa settimana in cui il tentativo di sindacalizzazione fu reso pubblico, con la scusa di una revisione delle performance iniziata prima ma i sindacati hanno sempre sostenuto che si trattasse di ritorsione.
Tesla, negli Stati Uniti, ha potuto contare su un sistema di applicazione della legge molto debole. Le accuse di pratiche di lavoro sleali presentate al National Labor Relations Board sono state 36 ma il percorso per ottenere giustizia è lungo e incerto. In un caso un giudice aveva ordinato a Musk di cancellare un tweet antisindacale ma una corte d’appello ha poi ribaltato la decisione. Con l’influenza politica di Musk e il suo ruolo nell’amministrazione Trump le agenzie federali preposte alla tutela dei diritti dei lavoratori sono state ulteriormente indebolite.
Oltre a questi tre casi nazionali, il rapporto offre un’analisi trasversale della forza lavoro e delle condizioni di Tesla. In tutti e tre i paesi i lavoratori sono prevalentemente giovani, con bassa qualificazione e alta percentuale di migranti. In Germania e Svezia molti non hanno mai lavorato in un’industria pesante prima e non hanno esperienza sindacale. La frammentazione è una strategia deliberata, ne conseguono ambienti di lavoro tossici, con alta intensità di lavoro, sorveglianza costante, scarsa ergonomia e infortuni frequenti. In Germania il tasso di malattie raggiunge talvolta il 15%, negli Stati Uniti il tasso di infortuni registrati era nel 2016 del 31% superiore alla media del settore, in Svezia l’autorità per l’ambiente di lavoro ha più volte multato Tesla per violazioni. I salari, pur non essendo bassissimi in termini assoluti, sono opachi, mancano di aumenti annuali garantiti e la retribuzione è spesso legata a stock options volatili o a valutazioni arbitrarie dei superiori.
Il rapporto si conclude con quattro raccomandazioni per il movimento sindacale europeo. La prima è di dare priorità a Tesla come emblema di un capitalismo tecnologico e autoritario che minaccia la transizione giusta verso un’economia decarbonizzata. La seconda è di dare priorità all’organizzazione sindacale attiva, non dando per scontato il proprio potere associativo nemmeno in contesti ad alta sindacalizzazione come la Svezia o l’industria automobilistica tedesca, riconoscendo che i membri vanno mobilitati e resi consapevoli dei propri doveri. La terza è di dare priorità alla solidarietà internazionale perché Tesla sfrutta la libera circolazione di capitali, merci e lavoro nell’Unione Europea per eludere gli scioperi, ad esempio portando crumiri da altri paesi attraverso la direttiva sul distacco dei lavoratori. La quarta è di dare priorità alla politica industriale, collegando i sussidi per i veicoli elettrici e gli appalti pubblici a condizioni sociali e ambientali, come già sperimentato in alcuni contesti, per evitare che la transizione ecologica avvenga a scapito dei diritti dei lavoratori.