La bussola del lavoro

Oggi sono due regioni europee di rilievo, con una dimensione economica combinata pari a quella della Grecia e appena inferiore a quella di Repubblica Ceca, Romania e Portogallo, ma con un reddito pro-capite intorno al 60% della media Ue-27. La Campania è più grande della Puglia, in termini demografici ed economici, di oltre il 40%. Entrambe hanno saldi naturali negativi, subiscono emigrazione di lavoratori qualificati verso il Centro-Nord e l'estero, e hanno una capacità di attrazione di immigrati inferiore rispetto al resto del paese, anche se la Campania ha una struttura demografica più giovane. La manifattura pesa per il 10% del Pil in entrambe le regioni, con presenze nei settori dell'agroindustria, dei mezzi di trasporto, dell'aerospaziale e dei beni di consumo, ma con delle differenze. In Puglia sono più rilevanti componentistica auto, mobili e siderurgia, in Campania produzioni automobilistiche, pelletteria e farmaceutica. Il tessuto industriale include imprese esterne e imprenditori locali, con distretti industriali sviluppatisi negli anni ‘90 ed entrati in difficoltà nel XXI secolo. Il primo quarto del secolo ha visto una contrazione della base industriale per effetto delle importazioni dai paesi emergenti e della delocalizzazione. Le politiche di austerità degli anni Dieci hanno ridotto il settore pubblico, compromettendo servizi sanitari e istruzione. Dalla fine degli anni Dieci, dopo la pandemia, entrambe le regioni hanno mostrato recupero con nuovi investimenti industriali, crescita dell'occupazione nei servizi avanzati e forte espansione del turismo. L'area metropolitana di Napoli genera oltre la metà del Pil regionale, con redditi simili alle medie regionali, mentre Bari pesa per un terzo dell'economia pugliese ma ha un livello di sviluppo maggiore rispetto alle altre province. 

Lo sviluppo di Bari e Napoli è cruciale per le rispettive regioni poiché i servizi avanzati e ad alto contenuto tecnologico, tipicamente urbani, traggono vantaggio dalle economie di agglomerazione e dalla presenza di forza lavoro qualificata. La loro crescita dipende dalla qualità delle relazioni con le aree circostanti e con altre città, attraverso sistemi di trasporto efficienti. Il corridoio Milano-Bologna è l'esempio più virtuoso in Italia. Napoli e Bari mostrano punti di forza, come le presenze industriali, lo sviluppo del turismo, che a Bari è cresciuto in modo repentino, e la crescita dell'occupazione qualificata nei servizi alle imprese e nelle Tic, tuttavia pesano ancora le attività terziarie tradizionali. Tra il 2012 e il 2024 sono nate 1200 nuove imprese a Napoli e 700 a Bari, anche a maggior contenuto tecnologico. Il sistema universitario, pur penalizzato dalle politiche di governo, ha rilevante dimensione e capacità di attrazione, con Napoli che attira più studenti di Bari, e con punte quantitative nella ricerca. Bari ha patologie sociali meno intense e una migliore dotazione di servizi pubblici rispetto a Napoli. La mobilità urbana è molto al di sotto delle medie italiane ed europee. Nel 2023 sono stati offerti 2409 posti-chilometro di trasporto pubblico locale per abitante a Napoli e 2808 a Bari, contro una media italiana di 4623 e 16310 a Milano. Il pendolarismo è notevole ma le infrastrutture periurbane sono incomplete. Il trasporto pubblico regionale è peggiorato, con un calo dei passeggeri tra il 2009 e il 2023 del 40% in Campania e del 20% in Puglia. La Campania ha il vantaggio di essere inserita nella rete ad alta velocità, potendo avere relazioni più intense con Roma e Firenze, mentre il sistema aeroportuale è buono in entrambe le regioni, con la portualità tirrenica più importante di quella adriatica.

La scarsa integrazione tra Campania e Puglia è documentata da diversi indicatori. I flussi di merci su strada nel 2023 sono stati di 3,6 milioni di tonnellate dalla Campania verso la Puglia e 3 milioni in senso contrario, pari rispettivamente al 20% e al 25% del tonnellaggio in uscita dai confini regionali, valori inferiori a quelli del Nord ma comparabili agli scambi tra Emilia-Romagna e Toscana. Le stime sulle relazioni economiche mostrano forti legami di entrambe le regioni con il Centro-Nord e il Lazio, con un deficit strutturale nelle forniture verso le aree più avanzate, il che significa che la crescita di Campania e Puglia attiva produzione nel Nord mentre non avviene il contrario. Le collaborazioni tra imprese sono poche e quelle scientifiche e di ricerca, pur in crescita, coinvolgono spesso più entità. Il numero di studenti campani in Puglia e viceversa è limitatissimo. Gli studenti pugliesi che si spostano per l'università, in misura molto maggiore rispetto ai campani, vanno esclusivamente al Centro-Nord. I flussi turistici tra le due regioni sono significativi, con più turisti campani in Puglia che il contrario. Trasferimenti di residenza e pendolarismo sono modesti, così come gli spostamenti per cure sanitarie. Il collegamento ferroviario Napoli-Bari richiede oltre quattro ore con cambio a Caserta, tempo pari a quello per Bologna, e per decenni è stato quasi inesistente, tanto che le due regioni erano raggiungibili solo in auto o bus. 

La nuova linea ferroviaria ad alta capacità Napoli-Bari, il cui progetto risale agli inizi del XXI secolo, dopo i ritardi dovuti alla lentezza degli investimenti pubblici e alla crisi di bilancio degli anni Dieci ha finalmente visto un'accelerazione grazie all'acquisizione dei 6,2 miliardi di euro necessari. Al 2026 alcuni tratti sono in esercizio, altri in completamento, altri in esecuzione e si prevede il completamento entro la fine degli anni Venti. La linea, da Napoli a Foggia via Benevento e poi sul percorso adriatico velocizzato verso Bari, è ad alta capacità, non ad alta velocità, e consentirà il transito di treni passeggeri e merci, riducendo il tempo di percorrenza da oltre quattro ore a circa due. È l'unica linea in Italia con stazioni fuori dalle grandi città e in aree interne, con fermate a Benevento, la nuova Hirpinia presso Ariano Irpino e una nuova stazione a Foggia. Il collegamento consentirà ai campani di raggiungere più rapidamente l'intera Puglia e il Salento mentre ai pugliesi di arrivare a Roma in tre ore e a Firenze in poco più di quattro, migliorando anche l'accessibilità di Salerno e della costiera calabra.

Gli impatti di breve periodo dei lavori sono stimati in 4 miliardi di valore aggiunto e oltre 62 mila unità lavorative attivate. Gli effetti di medio e lungo periodo, potenzialmente maggiori, deriverebbero dall'incremento delle relazioni tra le due aree. Le infrastrutture ferroviarie possono ridisegnare le relazioni territoriali, influenzando la localizzazione delle attività produttive e la competitività. L'esperienza italiana mostra che l'aumento dell'offerta genera domanda e processi cumulativi. Le analisi indicano che le aree coinvolte dall'alta velocità hanno avuto maggiore crescita e un modello di stima ha ipotizzato che, se la linea Napoli-Bari fosse stata completata contestualmente alla dorsale nazionale, il Pil delle due regioni avrebbe potuto crescere fino allo 0,5% all'anno. L'effetto cannuccia, che potrebbe drenare attività dall'area più debole a quella più forte, appare poco probabile perché le due aree hanno capacità economiche simili. Una maggiore crescita in Campania e Puglia si riverberebbe positivamente sul resto del paese, attivando flussi di beni e servizi dal Nord, mentre l'impatto su Calabria e Isole sarebbe più modesto. Sul fronte delle merci, la linea, unica per passeggeri e merci, potrebbe essere sfruttata in orari notturni per connettere i due mari ma non vi sono evidenze in tal senso. Gli impatti saranno geograficamente differenziati con maggiori benefici per i comuni con buona accessibilità alle stazioni e servizi di prossimità mentre le aree interne, con scarsa accessibilità, rischiano marginalizzazione, inclusa parte della Basilicata. Le aree intermedie tra Campania e Puglia, ad esempio Avellino, Benevento e Foggia, hanno attività economiche di interesse e le stazioni intermedie di Benevento e Hirpinia potrebbero rappresentare un'opportunità, come dimostra l'esperienza della fabbrica di Melfi, localizzata in un'area interna per la sua posizione ottimale tra i due mari.

Le opportunità dipendono da politiche pubbliche. Non è nota la frequenza dei collegamenti che saranno offerti. Trenitalia dovrebbe comportarsi da investitore generando domanda con offerta frequente mentre non è certo che Italo sia interessato. Cascetta ha proposto, senza successo, di garantire con fondi pubblici frequenze e tariffe competitive nel Sud, con gare aperte a operatori europei. Vi è ambiguità sui collegamenti. Potrebbero fermarsi a Napoli Afragola, richiedendo un servizio di collegamento con Napoli Centrale attualmente assente o transitare da Napoli Centrale con allungamento dei tempi. È importante che i servizi arrivino a Lecce, per estendere i benefici al Salento, e che ci siano collegamenti diretti da Firenze alla Puglia e dalla Puglia a Salerno e ai capoluoghi calabresi. Le fermate a Benevento e Hirpinia dipenderanno dai servizi mentre treni diretti da Firenze e Roma potrebbero attivare nuovi flussi turistici. L'ampiezza degli impatti dipende anche dai collegamenti intorno alle stazioni e alle città. Il trasporto pubblico locale a Napoli e Bari è inferiore ad altre città italiane. Investire sulla nuova linea senza migliorare la mobilità urbana e periurbana sarebbe un’azione parziale. Le regioni dovrebbero rivedere i piani di trasporto e i comuni dovrebbero gestire gli effetti sui valori immobiliari e sul mercato della casa, già influenzati dagli affitti turistici, per evitare penalizzazioni per le fasce a basso reddito. I nuovi collegamenti possono favorire collaborazioni culturali, amministrative, universitarie, sanitarie, turistiche e tra imprese. Grandi operatori esterni potrebbero strutturare presenze con sedi in entrambe le regioni, un vantaggio nei servizi ad alta intensità di occupazione qualificata.

In L'impostazione progettuale della nuova linea Napoli-Bari e i suoi possibili effetti su accessibilità e sviluppo economico, di Ennio Cascetta, Armando Cartenì e Ilaria Henke, si afferma che la realizzazione della nuova linea ad alta velocità e alta capacità Napoli-Bari costituisce un intervento infrastrutturale di straordinaria rilevanza strategica per il sistema dei trasporti italiano e per il più ampio quadro di coesione europea. Si inserisce nel Corridoio Scandinavo-Mediterraneo della rete transeuropea Ten-T. Rappresenta una delle opere cardine del Pnrr. L'obiettivo è colmare il divario storico che ha penalizzato il Mezzogiorno in termini di dotazioni infrastrutturali e rilanciarne lo sviluppo economico e sociale.

Il progetto è stato concepito come un sistema ferroviario polifunzionale in grado di soddisfare tre esigenze fondamentali. La prima è il servizio nazionale di lunga percorrenza con velocità massime di 250 chilometri orari per dimezzare i tempi di percorrenza tra Napoli e Bari. La seconda è il potenziamento del trasporto regionale e pendolare per le aree interne di Campania e Puglia che soffrono di spopolamento e declino economico. La terza è il rilancio del trasporto merci ferroviario in integrazione con gli scali logistici e portuali per ridurre l'attuale dominanza del traffico su gomma.

Il tracciato attuale, che si estende per circa 150 chilometri, è il risultato di una lunga evoluzione progettuale iniziata nei primi anni Duemila. È caratterizzato da un iter amministrativo complesso fatto di accordi quadro, protocolli d'intesa, delibere Cipe e finanziamenti progressivi. L’inaugurazione formale dei lavori è avvenuta nel 2016. Successivamente c'è stato il rafforzamento degli stanziamenti attraverso il Pnrr. Il costo complessivo dell'opera è di 6,2 miliardi di euro, interamente coperti da fondi nazionali e comunitari.

La linea prevede una combinazione di nuove tratte ad alta velocità e tratti riqualificati della ferrovia storica. È suddivisa in sei tronchi funzionali per ottimizzare la gestione dei cantieri e affrontare le complessità territoriali. Gli interventi vanno dalla variante di collegamento con Napoli Afragola, attesa entro il 2026, al complesso lotto appenninico Apice-Orsara, caratterizzato da una percentuale di gallerie pari a circa l'80% del percorso. Altre sezioni, come la Bovino-Cervaro, sono già operative. L'attivazione completa della linea è prevista entro il 2029, con progressive messe in servizio dei singoli lotti già in corso tra Campania e Puglia.

Lungo il tracciato sono state individuate complessivamente 21 stazioni e fermate. I documenti ufficiali non esplicitano una gerarchia funzionale. Per questo gli autori propongono una classificazione che distingue le stazioni AV di primo livello, concepite come hub strategici della rete e destinate a intercettare flussi di lunga percorrenza e ampi bacini di utenza. Tra queste ci sono Napoli Afragola, Benevento, Hirpinia, Foggia e Bari. Per la stazione di Foggia è stato scelto un modello di fermata esterna al centro urbano nell'area di Cervaro, simile a quella di Reggio Emilia AV Mediopadana. È dotata di un parcheggio di interscambio con oltre 300 posti auto e spazi dedicati a bus e biciclette per evitare i movimenti di ingresso e uscita dalla stazione attuale e ottenere benefici in termini di tempi di percorrenza e regolarità dell'esercizio.

L'analisi degli impatti attesi è stata condotta su due orizzonti temporali distinti ma complementari. Nel breve periodo l'effetto principale si manifesta attraverso la domanda attivata direttamente dalla costruzione dell'infrastruttura. Le stime Svimez del 2024, basate su un modello input-output, indicano che l'investimento complessivo di 6 miliardi di euro genera un impatto significativo in termini di valore aggiunto e occupazione. Produce complessivamente 4 miliardi di euro di valore aggiunto e oltre 62 mila unità lavorative per anno tra occupazione diretta, indiretta e indotta. Attiva una filiera ampia e diffusa che coinvolge imprese del settore delle costruzioni, fornitori locali e servizi di supporto tecnico e logistico, contribuendo a irrobustire il tessuto economico di territori spesso fragili.

Nel lungo periodo gli effetti della nuova infrastruttura si proiettano su scala ben più ampia e strutturale. Per stimare il potenziale di interazione spaziale tra luoghi hanno applicato un modello gravitazionale calibrato su dati osservati. Hanno confrontato l'accessibilità delle province italiane in due scenari. Il primo è rappresentativo della condizione del 2008 prima dell'introduzione del servizio AV in Italia. Il secondo è uno scenario ipotetico in cui, oltre alla rete AV attuale, sia prevista anche la piena realizzazione della tratta Napoli-Bari. Hanno calcolato l'accessibilità attiva delle province attraverso il costo generalizzato di trasporto ferroviario.

I risultati mostrano che le province direttamente attraversate dalla nuova infrastruttura, in particolare Napoli, Benevento, Avellino, Foggia e Bari, registrano aumenti significativi dell'accessibilità, spesso superiori al 30% rispetto ai livelli del 2008. Un impatto rilevante, seppur più contenuto, si osserva su alcune aree non direttamente servite dal tracciato AV, come Matera, il Vulture Melfese, la Calabria settentrionale e il Molise orientale. Pur non ospitando fermate lungo la linea, beneficiano di un incremento dell'accessibilità compreso tra il 5% e il 15% grazie alla presenza di connessioni stradali e ferroviarie secondarie più efficienti verso le stazioni AV più vicine.

Questi incrementi risultano particolarmente significativi se si considerano i valori di accessibilità di partenza di queste aree, tra i più bassi dell'intero territorio nazionale. La nuova linea testimonia un'elevata capacità di servire i poli urbani principali e di ridurre le distanze funzionali tra i centri minori e i principali assi infrastrutturali del paese. In un approccio policentrico, questo rappresenta un elemento distintivo della linea Napoli-Bari e ne rafforza il ruolo come leva per l'integrazione spaziale del Sud.

Dal punto di vista dell'equità territoriale gli autori hanno misurato la disuguaglianza nella distribuzione spaziale dell'accesso alla rete ferroviaria ad alta velocità utilizzando l'indice di Gini. I risultati mostrano che l'indice, applicato all'accessibilità ferroviaria, scende con l'inserimento della Napoli-Bari, indicando un miglioramento nella distribuzione dell'accesso alla rete. Sebbene il valore assoluto resti superiore a quello del 2008, che rappresenta lo scenario senza AV, il risultato è comunque indicativo di un effetto riequilibrante. L'infrastruttura contribuisce a ridurre il differenziale territoriale creatosi nella prima fase di sviluppo della rete AV che aveva privilegiato principalmente l'asse tirrenico e la dorsale padana. Questo aveva determinato un peggioramento dell'indice di Gini sia per l'accessibilità sia per il Pil pro-capite, con una crescente polarizzazione a favore delle aree direttamente collegate alle principali direttrici.

Sul piano delle ricadute economiche, applicando ex post il modello econometrico già validato sull'esperienza dell'AV in Italia, stimano che se la linea Napoli-Bari fosse stata completata contestualmente alla realizzazione della dorsale attuale, il Pil di Campania, Puglia, Basilicata e Molise avrebbe registrato in media un incremento aggiuntivo annuo dello 0,5% rispetto allo scenario basato sull'infrastruttura AV esistente. In termini economici sarebbe equivalso a 12 miliardi di euro in più nel periodo 2008-2018. Questo impatto è riconducibile a una combinazione di fattori: il miglioramento dell'accessibilità ferroviaria, la riduzione dei tempi di percorrenza, l'aumento della frequenza dei collegamenti e l'integrazione più efficiente tra aree urbane, aree interne e poli produttivi. Gli effetti positivi sono attesi su settori chiave per il Mezzogiorno come il turismo, l'agroalimentare, la logistica e i servizi. Questi effetti indiretti, pur riconosciuti come rilevanti, non sono stati inclusi nella valutazione quantitativa per mancanza di modelli robusti e rappresentano un ambito prioritario per futuri approfondimenti ex post.

Dal punto di vista ambientale la linea Napoli-Bari si inserisce in una strategia di mobilità sostenibile e decarbonizzazione dei trasporti. L'eliminazione di numerosi passaggi a livello, la razionalizzazione dei percorsi su ferro, il recupero e la riqualificazione di aree ferroviarie dismesse e la sostituzione del traffico su gomma con il trasporto ferroviario ad alta efficienza energetica contribuiscono alla riduzione delle emissioni di CO2, alla sicurezza della mobilità e al miglioramento complessivo della qualità della vita urbana e periurbana.

Un ulteriore aspetto di grande rilievo, che assume un peso ancora maggiore se letto alla luce delle dinamiche demografiche in atto nelle aree interne del Mezzogiorno, è rappresentato dalla funzione della linea come metropolitana regionale. La sua conformazione e la presenza di fermate intermedie consentiranno l'attivazione di collegamenti di metropolitana regionale molto più rapidi di quelli oggi disponibili. Questo contribuirà a ridefinire l'accessibilità complessiva e la configurazione del trasporto ferroviario regionale.

Questo potenziale diventa cruciale in un contesto in cui gli studi Istat nell'ambito della Strategia nazionale per le aree interne mostrano che tali territori sono caratterizzati da condizioni strutturali di fragilità legate alla ridotta accessibilità ai servizi essenziali e ai principali poli urbani. Tra il 2014 e il 2024 la popolazione residente è diminuita di circa il 5%, con valori ancora più accentuati nei comuni periferici e ultraperiferici e nelle regioni del Mezzogiorno. A ciò si accompagnano fenomeni di invecchiamento e migrazione selettiva verso le aree più dinamiche, redditi pro-capite inferiori alla media nazionale e una progressiva perdita di capitale umano qualificato.

Questi impatti rappresentano un potenziale, la cui effettiva realizzazione non è affatto automatica. Dipenderà in larga misura dalla progettazione e dall'organizzazione del servizio ferroviario, dalla definizione di una strategia operativa dedicata da parte delle regioni coinvolte che, al momento, non risulta ancora compiutamente definita nei piani regionali e da un'adeguata riorganizzazione del trasporto su gomma, sia di linea che a domanda. Sono elementi determinanti per massimizzare i benefici dell'infrastruttura e garantirne una distribuzione equilibrata sul territorio. L'obiettivo è evitare che anche questo investimento, come accaduto in passato per la prima fase di sviluppo dell'alta velocità in Italia, produca effetti asimmetrici e finisca per accentuare, anziché ridurre, i divari esistenti tra aree connesse e aree periferiche escluse dai nuovi tracciati.

In Alta velocità e potenzialità territoriali lungo la linea Napoli-Bari di Carlo De Luca, Paola De Vivo, Caterina Rinaldi, Gaetano Vecchione si analizzano gli effetti potenziali della linea AV/AC Napoli-Bari sullo sviluppo territoriale e sulle disuguaglianze interne al Mezzogiorno, basandosi sulla costruzione di un Indice di Potenziale Territoriale (Ipt) su base comunale che sintetizza 42 indicatori elementari, suddivisi in cinque dimensioni: socio-demografica, relazionalità, istituzioni pubbliche, configurazione economica e ricchezza. L'area di studio è delimitata combinando quattro criteri e include 350 comuni in due regioni, Campania e Puglia, e otto province, con un perimetro definito dai comuni sede di stazioni o fermate AV/AC, dai Sistemi Locali del Lavoro gravitanti sui nodi, da un buffer di 8 chilometri intorno alle fermate e dalle isocrone a 30 minuti d'auto. La dimensione socio-demografica mostra i valori migliori concentrati nelle aree metropolitane di Napoli e Bari e nei principali corridoi urbanizzati, caratterizzati da maggiore presenza di giovani, livelli di istruzione più elevati e mercati del lavoro più profondi, mentre le aree interne presentano invecchiamento, rarefazione demografica e debolezza occupazionale. L'indice di relazionalità evidenzia una polarizzazione netta con valori elevati nell'area metropolitana occidentale e nell'asse costiero pugliese, invece nelle aree interne risultano più bassi, indicando che il capitale relazionale non nasce automaticamente dall'infrastruttura ma dipende da storia, struttura economica e istituzioni locali. La dimensione delle istituzioni pubbliche mostra una distribuzione più diffusa rispetto alla relazionalità ma con fragilità evidenti nelle aree interne e periferiche, dove le dotazioni risultano più deboli e si registrano valori medi generalmente più elevati nei comuni pugliesi rispetto a quelli campani. L'indice di configurazione economica presenta una geografia molto eterogenea con valori più elevati concentrati nei sistemi urbani e nei nodi funzionali del corridoio, come il sistema napoletano, la pianura casertana e la conurbazione barese. Le classi negative ricorrono più spesso nei contesti periferici e a minore densità produttiva, con Napoli e Bari che mostrano i profili più dinamici, Caserta e Bat che si collocano in una fascia intermedia-alta, con forti differenze interne, e Benevento, Avellino e parte del Foggiano interno che presentano maggiore frammentazione e una più ampia presenza di classi medio-basse. La dimensione della ricchezza rivela una struttura asimmetrica con valori medio-alti nelle aree più integrate e una maggiore presenza di valori bassi o negativi nei territori interni e meno connessi, con le classi superiori concentrate soprattutto nell'area pugliese dove si osserva una presenza più diffusa di comuni in fascia alta. Sul versante campano i valori elevati risultano più selettivi e concentrati nelle aree urbane e periurbane più integrate, con Bari e Foggia che mostrano nel complesso un profilo più robusto e diffuso, Napoli che presenta una configurazione duale con forti differenze tra aree metropolitane dinamiche e contesti interni o periferici, e Caserta, Benevento e Avellino che evidenziano maggiore frammentazione e una più frequente presenza di classi basse o negative. L'indice sintetico Ipt, il quale aggrega le cinque dimensioni, restituisce una mappa del potenziale territoriale che conferma una struttura policentrica con i valori più alti concentrati nei sistemi urbani e nelle aree meglio connesse mentre le classi più basse si addensano nelle porzioni interne e a più debole integrazione funzionale, emergendo tre messaggi chiave: un forte vantaggio dei poli urbani provinciali rispetto ai contesti interni, una continuità di valori medio-alti lungo le direttrici di accessibilità che delinea un corridoio di potenziale e una eterogeneità intra-provinciale più accentuata nelle province con maggiore componente rurale o montana come Benevento, Avellino e alcune parti di Foggia. La classificazione dei comuni secondo i cluster di accessibilità e prossimità ferroviaria individua al 2022 una chiara eterogeneità spaziale, con le aree metropolitane e periurbane della Campania tirrenica come Napoli, Afragola e Caserta e tratti della Puglia adriatica come Bari e il corridoio costiero fino a Barletta che si collocano prevalentemente nel cluster prossime e accessibili mentre ampie porzioni intra-appenniniche come Irpinia, Sannio, Subappennino Dauno e i margini interni tra Benevento e Foggia risultano distanti e inaccessibili. A seguito della realizzazione delle nuove stazioni AV/AC lungo il tracciato, i miglioramenti di prossimità o accessibilità o di entrambi i fattori si registreranno nei territori cerniera come la Valle Telesina, Benevento, l'Irpinia e le aree del Tavoliere e della Capitanata, mentre nelle aree che ricadono già ora nel cluster più favorito, come l'area metropolitana di Napoli e parte della dorsale adriatica, l'elasticità dell'accessibilità marginale rispetto a nuove fermate è bassa e un ulteriore beneficio può derivare più che altro dall'aumento della frequenza delle corse o da forme di integrazione tariffaria. Nelle aree rimanenti, in cui non si prospetta un cambiamento, la nuova infrastruttura non potrà generare effetti significativi senza una contestuale riorganizzazione del sistema complementare di trasporto e di interscambio.

Riflessioni economiche 

In Due città a confronto. Affinità e divergenze strutturali ed evolutive tra Bari e Napoli,

di Luigi Leva, Vincenzo Mariani, Pasquale Recchia, Daniele Ruggeri, Simone Zuccolalà, viene svolta un’analisi comparata delle economie urbane di Bari e Napoli attraverso una pluralità di dimensioni che spaziano dal valore aggiunto alla produttività, dalla composizione del sistema produttivo all'internazionalizzazione, fino alla demografia e al mercato del lavoro, restituendo il ritratto di due aree metropolitane accomunate da alcune fragilità strutturali tipiche del Mezzogiorno ma caratterizzate da traiettorie evolutive sensibilmente differenziate nel corso degli ultimi due decenni. Le quattordici città metropolitane italiane occupano circa un sesto della superficie territoriale nazionale ma producono oltre il 40% del valore aggiunto complessivo. Le aree di Napoli e Bari contribuiscono rispettivamente per il 3,4% e l'1,6%, con la prima che si colloca al quarto posto in Italia dopo Milano, Roma e Torino, e la seconda all'ottavo posto, su livelli simili a quelli di Genova. L'area metropolitana di Napoli è attribuibile per il 55% del valore aggiunto della regione Campania mentre il contributo di Bari a quello pugliese è più contenuto, pari al 37%, a fronte di un peso delle aree metropolitane italiane sulle economie delle regioni di appartenenza che varia tra il 16% di Venezia e l'83% di Roma. La quota di residenti nel comune capoluogo sul totale della popolazione dell'area metropolitana era pari al 31% a Napoli e al 26% a Bari nel 2024, quote inferiori alla media del 43% delle città considerate, mentre le attività economiche risultano più concentrate nel comune centrale, con una quota di addetti operanti nel comune capoluogo sul totale della città metropolitana pari al 42% a Napoli e al 35% a Bari nel 2023, valori inferiori alla media delle altre aree urbane e ulteriormente diminuiti nel ventennio. Entrambe le città si collocano su sentieri di crescita più deboli rispetto al resto del paese, con un valore aggiunto pro-capite nel 2023 pari a circa 25.000 euro per Bari e 22.000 per Napoli, valori che si attestano rispettivamente al 24% e al 32% al di sotto della media nazionale e che segnalano un acuirsi del ritardo rispetto all'inizio del millennio. La dinamica del valore aggiunto a prezzi costanti rivela come l'economia barese, con un incremento del 5% tra il 2001 e il 2023, abbia mostrato una moderata espansione, viceversa quella napoletana è rimasta sostanzialmente stazionaria, risentendo in modo più intenso della crisi finanziaria e dei debiti sovrani nel periodo 2007-2013 e della successiva crisi pandemica, tanto da recuperare i livelli di inizio millennio solo negli anni più recenti. Nell'arco del ventennio considerato l'attività economica era aumentata in misura moderata in Italia del 10,3%, a Roma dell'11,5% e in maniera sostenuta a Milano del 37,2% mentre l'andamento era risultato debole nella media delle altre città metropolitane con un incremento del 5,3%. La scomposizione della variazione del prodotto tra i diversi fattori contribuenti evidenzia come a Bari il differenziale negativo rispetto alla dinamica italiana sia quasi interamente ascrivibile alla debole performance della produttività del lavoro. Il tasso di occupazione è cresciuto in misura lievemente più marcata rispetto alla media del paese e la popolazione è risultata sostanzialmente stazionaria. A Napoli, invece, alla sostanziale invariabilità della produttività si aggiunge un calo demografico di intensità analoga a quello dell'intero Mezzogiorno che la dinamica occupazionale, pur positiva, non è riuscita a controbilanciare. Nel confronto con gruppi di città europee simili per struttura economica e popolazione le performance di entrambe le aree risultano ancora più deludenti. Tra il 2003 e il 2021 il Pil pro-capite reale a Bari è rimasto sostanzialmente invariato. A Napoli si è ridotto, con andamenti significativamente peggiori rispetto alla media dei rispettivi gruppi di confronto, all'interno dei quali l'aumento medio del Pil per abitante è stato del 15,9% in termini reali.

La struttura settoriale delle due economie metropolitane evidenzia caratteri comuni a molte aree urbane, con una prevalenza dei servizi rispetto ai comparti industriali, sebbene l'incidenza dei servizi a Bari e Napoli risulti più contenuta rispetto a Milano e Roma e lievemente più marcata della media delle altre aree metropolitane, con entrambe le città che hanno nel 2023 una presenza superiore alla media nazionale del settore delle costruzioni, particolarmente accentuata in quella pugliese. La struttura dimensionale del tessuto produttivo rappresenta un elemento cruciale per la capacità di crescita. Nel caso delle due città la prevalenza di micro e piccole imprese e il più contenuto peso delle aziende medio-grandi delineano un profilo strutturale meno favorevole rispetto alle città metropolitane del Centro-nord, con una dimensione media delle imprese baresi pari a 4,1 addetti per unità locale, analoga a quella di Roma ma inferiore a Milano, dove si attesta a 4,8, e alle altre città centro-settentrionali dove è pari a 4,3, mentre quella napoletana, in lieve flessione nel periodo considerato, è pari a 3,8 addetti, prossima al valore registrato nelle altre città del Mezzogiorno. In entrambe le aree circa la metà degli addetti è impiegata in microimprese, un valore elevato rispetto al dato di Milano dove la quota è pari a un terzo. La quota di addetti in aziende medie e grandi, pari a circa un quarto degli occupati, rimane sensibilmente inferiore rispetto alle aree di confronto settentrionali, con un sottodimensionamento che riguarda sia l'industria sia i servizi, dove la quota di addetti in micro e piccole imprese supera i tre quarti. L'analisi dei contributi settoriali all'andamento del prodotto tra il 2001 e il 2023 mostra come a Napoli la mancata crescita del valore aggiunto totale abbia risentito particolarmente della debole dinamica dei servizi pubblici e privati che si sono, invece, rafforzati in misura maggiore in tutte le aree di confronto, e del calo dell'industria, simile a quello delle altre aree metropolitane e più intenso rispetto alla media del paese. A Bari, al contrario, la dinamica lievemente positiva è interamente attribuibile alla crescita nei servizi che ha più che compensato il contributo negativo delle costruzioni e quello più accentuato dell'industria in senso stretto. I dati sugli addetti confermano e approfondiscono questo quadro, mostrando come il ridimensionamento dell'industria nelle due aree abbia interessato in maniera più ampia i comparti a minore intensità tecnologica, il cui peso rimane comunque più elevato, ma abbia riguardato anche i rami a maggior contenuto tecnologico, la cui incidenza a Bari e Napoli risulta strutturalmente inferiore alla media italiana. Il settore pubblico, che assorbe una quota di occupazione intorno al 15% in entrambe le aree, valore non distante da quello dell'area romana e più elevato di quello milanese, ha subito un notevole ridimensionamento nell'ultimo ventennio, maggiormente rilevante nelle aree meridionali e nella capitale. La ricomposizione settoriale a sfavore dell'industria e del comparto pubblico si è associata a una crescita degli addetti nei servizi privati, la cui quota a Bari e Napoli è aumentata notevolmente raggiungendo nel 2023 i tre quinti degli addetti, in linea con i centri minori del Centro-nord, mentre nelle aree di Roma e Milano tale quota era prossima ai tre quarti. La composizione di questi servizi evidenzia un peso maggiore per quelli a bassa intensità di conoscenza che includono attività più tradizionali come commercio, alloggio e ristorazione e trasporti. Simili attività a Napoli e Bari superano il 40% dell'occupazione. Per contro, nei servizi privati a più elevata conoscenza, come informazione e comunicazione, attività finanziarie e professionali, che impiegano personale con alti livelli di istruzione, le due aree evidenziano un sottodimensionamento, con solo un quinto degli addetti occupato in questi comparti contro circa un terzo nelle grandi aree metropolitane del Centro-nord, sebbene in anni più recenti questa tipologia di servizi abbia registrato una più rapida espansione.

Il comparto turistico rappresenta uno degli elementi di maggiore dinamismo per entrambe le città, con una crescita dei flussi particolarmente intensa. Nel 2024 l'area partenopea ha registrato 14,4 milioni di presenze, collocandosi dopo Roma con 47 milioni, Venezia con 39 milioni e Milano con 18 milioni, mentre Bari con 3,6 milioni di pernottamenti si attesta su livelli più contenuti ma prossimi alle altre città metropolitane meridionali che oscillano tra i 4 milioni di Palermo e le quasi 500.000 di Reggio di Calabria. Nell'ultimo quindicennio le presenze sono aumentate della metà per Napoli, pari al 50%, e di quasi una volta e mezzo per Bari, pari al 150%, con un contributo preponderante dei visitatori stranieri che rappresentano i quattro quinti della crescita. Alla fine del periodo costituivano più della metà del totale delle presenze in entrambe le aree, in linea con la tendenza nazionale. Questa espansione si è accompagnata a un adeguamento della capacità ricettiva, con i posti letto a Bari e Napoli aumentati rispettivamente dell'80% e del 40% tra il 2014 e il 2024, un incremento superiore alla media italiana determinato principalmente dall'espansione della ricettività di tipo extra-alberghiero, con bed and breakfast e alloggi in affitto che sono triplicati a Bari e duplicati a Napoli, mentre la crescita dell'ospitalità alberghiera è stata più modesta ma accompagnata da una generale riqualificazione dell'offerta, con un'incidenza significativamente aumentata dei posti letto degli hotel a 4 e 5 stelle in entrambe le città. 

L'apertura verso i mercati esteri, misurata dal rapporto tra l'export di beni e il valore aggiunto nel 2023, risultava a Bari pari al 18% e a Napoli al 16%, valori vicini alla media del Mezzogiorno del 17% ma di molto inferiori rispetto al dato di Milano, alla media delle altre dieci città metropolitane e all'Italia nel suo complesso dove si attesta al 35%, segnalando un divario rilevante che si accompagna ad alcuni elementi di dinamismo nell'ultimo decennio, in particolare a Napoli dove la crescita del valore dell'export tra il 2010 e il 2024 è stata molto sostenuta, con le esportazioni quasi triplicate grazie all'incremento delle vendite di prodotti farmaceutici, passate dal 6,9% al 13,3% del totale nazionale e in grado di spiegare i due terzi della variazione complessiva della città. A Bari la crescita dell'export è stata più contenuta, intorno al 66%, in linea con la media del Mezzogiorno ma inferiore a quella nazionale del 66% rispetto al 85% del paese, con una peggiore performance attribuibile anche alla dinamica del farmaceutico. Nel 2024 la frazione di esportazioni di beni sul totale nazionale si attestava al 2,2% a Napoli e allo 0,8% a Bari, di molto inferiore rispetto alla quota di valore aggiunto complessivo ascrivibile alle due aree metropolitane. La struttura settoriale delle esportazioni presenta somiglianze. A Napoli nel 2024 l'export era riconducibile prevalentemente ai prodotti farmaceutici che rappresentavano la metà del totale, ai mezzi di trasporto per il 13% e ai prodotti agroalimentari per il 13% mentre a Bari l'export era nell'ordine riferibile ai prodotti agroalimentari per un terzo, ai mezzi di trasporto per il 17% e agli articoli farmaceutici per il 15%, con il peso di queste categorie merceologiche significativamente superiore a quello medio nazionale. Il grado di concentrazione settoriale delle esportazioni risulta molto elevato a Napoli, con un indice di Herfindahl-Hirschman di 0,30 rispetto a 0,13 di Bari, 0,12 del Mezzogiorno e 0,08 dell'Italia, conseguente alla prevalenza delle vendite in specifici settori e alle relative realtà aziendali. Le condizioni economiche e finanziarie delle imprese, analizzate attraverso i dati di bilancio delle società di capitali con sede legale nelle due aree metropolitane, mostrano un miglioramento sensibile negli ultimi quindici anni. Nel 2007 le imprese con sede a Napoli e soprattutto a Bari presentavano un grado di indebitamento superiore a quello della media delle imprese italiane ma nel corso degli anni successivi hanno progressivamente migliorato la propria situazione debitoria, fino a raggiungere nel 2023 livelli di indebitamento più contenuti o allineati alla media nazionale, grazie a un rafforzamento patrimoniale favorito dal miglioramento dei risultati reddituali e all'uscita dal mercato delle imprese più indebitate. Anche la redditività operativa è progressivamente migliorata fino ad attestarsi su livelli medi del paese nel 2023. Il rendimento del capitale proprio delle aziende delle due città ha raggiunto un livello elevato nel confronto con il dato medio nazionale. In questo quadro complessivamente positivo si osserva un rallentamento significativo dell'accumulazione di capitale. In rapporto al fatturato a Napoli e Bari gli investimenti medi del biennio 2022-2023 erano di 3,2 punti percentuali inferiori a quelli medi del biennio 2007-2008 mentre la riduzione era stata nulla a Milano e più contenuta a Roma con un calo dell'1,3%, in Italia dell'1,2% e nel Mezzogiorno del 2,8%.

Le dinamiche demografiche e del mercato del lavoro rivelano differenze sostanziali. Nel 2025 la popolazione dell'area metropolitana di Bari, pari a poco più di 1,2 milioni di abitanti, era prossima a quella del 2001, mentre in quella napoletana, con quasi 3 milioni di abitanti, si era ridotta del 3,3%. Nel Mezzogiorno la popolazione nel nuovo millennio è diminuita del 3,9%, a fronte di un aumento del 3,4% nel complesso del paese. A Bari l'aumento di popolazione tra il 2001 e il 2013 è stato trainato dal saldo con l'estero e in misura minore da quello naturale ma i trasferimenti in uscita verso il resto d'Italia sono stati costantemente maggiori di quelli in entrata. Al calo della popolazione osservato dal 2013 ha contribuito sia il permanere del deflusso netto verso le altre aree del paese sia l'emergere di un saldo naturale negativo. Nella città partenopea il saldo negativo con il resto d'Italia è stato più ampio, frenando la fase di crescita della popolazione nel primo decennio, mentre il peggioramento del saldo naturale si è mantenuto più contenuto. Le previsioni demografiche Istat indicano che tra il 2025 e il 2040 la popolazione a livello nazionale diminuirà del 3,5%, con una flessione più marcata per le aree metropolitane di Bari e di Napoli, rispettivamente del 7,3% e del 9,2%, e un ulteriore calo in prosecuzione fino al 2050. L'età media nel 2040 è stimata a poco più di 50 anni a Bari e a poco più di 48 a Napoli. In questo modo la quota di popolazione in età da lavoro scenderebbe in entrambe le aree di oltre 8 punti percentuali, portandosi al 56,1% a Bari e al 58,2% a Napoli rispetto al 56,6% in Italia, con un ulteriore ridimensionamento di più di 3 punti percentuali previsto per il 2050 in entrambe le aree. Negli anni 2001-2023 l'occupazione in Italia si è espansa del 12,2%. A Bari la crescita è stata in linea con quella nazionale mentre nell'area partenopea è stata molto più contenuta, pari all'1,6%. Tra il 2004 e il 2024 il tasso di occupazione è cresciuto di quasi 12 punti percentuali a Bari, invece a Napoli è diminuito di mezzo punto percentuale. Il tasso di disoccupazione a Bari era pari al 15% nel 2004 e si è ridotto drasticamente fino al 5,6% nel 2024, un valore inferiore anche a quello dell'Italia pari al 6,5%, sul quale incide la presenza di una quota elevata di inattivi. A Napoli il tasso di disoccupazione era pari al 18,6% nel 2004 ed è risultato prossimo al 20% nel 2024. Il tasso di inattività per la fascia 15-64 anni a Bari nel 2024 risultava del 37,7%, riducendosi di 7,4 punti percentuali dal 2004, mentre a Napoli era pari al 46,5%, pressoché sullo stesso valore di inizio periodo, a fronte di una riduzione nel Mezzogiorno di 2 punti al 43,9% e in Italia di 4 punti al 33,4%.

La qualità dell'occupazione, misurata attraverso la suddivisione delle occupazioni in alta, media e bassa qualifica secondo la metodologia Ocse, mostra a Bari una quota di lavoratori ad alta qualifica in linea con la media italiana, progressivamente cresciuta tra il 2011 e il 2024, al contrario, a Napoli la quota risulta inferiore e la dinamica molto più debole. Le professioni a bassa qualifica hanno ridotto in tutte le aree la loro incidenza, per le professioni di media qualifica, relativamente più comuni nell'industria, invece si osserva un calo durante il periodo iniziale, arrestatosi solo negli ultimi anni. La quota di lavoratori dipendenti con le retribuzioni più elevate, appartenenti al quarto e ultimo quinto della distribuzione, nel periodo 2011-2019 è cresciuta di 4 punti percentuali a Bari, di 0,8 punti a Napoli e di 1,3 punti in Italia. Gli indicatori di Benessere equo e sostenibile mostrano che l'area metropolitana di Bari si presenta nell'insieme molto prossima alla media nazionale, con vantaggi in termini di sicurezza e qualità dei servizi, dove si osservano svantaggi nel trasporto pubblico e nella continuità del servizio elettrico ma una connotazione ampiamente favorevole per la diffusione del servizio di raccolta differenziata e per il numero di posti letto disponibili nelle strutture ospedaliere. Le condizioni di salute risultano moderatamente più favorevoli di quelle medie del paese con un vantaggio significativo nella mortalità per incidenti, meno della metà rispetto all'Italia. Gli svantaggi riguardano i profili del lavoro, con minori livelli di occupazione e partecipazione al mercato del lavoro, e del benessere economico, con retribuzioni medie annue e redditi medi da pensione più contenuti. Per converso, l'area di Napoli evidenzia svantaggi per la quasi totalità dei profili considerati, con divari ampi nel campo dell'istruzione e nelle condizioni di salute della popolazione, caratterizzate da elevati tassi di mortalità evitabile e per tumore. L'area presenta differenze sfavorevoli nell'ambito della sicurezza e nell'offerta e qualità dei servizi a causa della limitata copertura del territorio da parte del trasporto pubblico locale, della più elevata irregolarità del servizio elettrico e della contenuta quota di popolazione interessata dal servizio di raccolta differenziata dei rifiuti urbani. La densità del patrimonio culturale è l'unico profilo in cui l'area partenopea presenta un evidente vantaggio rispetto al resto del paese, grazie al numero di strutture museali nel comune capoluogo e alla presenza di significativi siti e musei archeologici in altri comuni dell'area come Pompei ed Ercolano. 

In Campania e Puglia: strutture e relazioni economiche di Gianfranco Viesti, Massimo Armenise, Flavia Terribile si afferma che la Campania e la Puglia, pur collocandosi in una posizione intermedia nel quadro economico italiano ed europeo, costituiscono un'area di notevole rilievo demografico ed economico, con una popolazione complessiva che sfiora i dieci milioni di abitanti, pari al 16,7% del totale nazionale, e una dimensione economica aggregata equivalente a quella dell'intera Grecia. Il loro Pil pro-capite, tuttavia, rimane sensibilmente inferiore alle medie italiana ed europea e ciò si riflette in un peso relativo minore rispetto alla loro consistenza demografica. La Campania, con un Pil di 137,5 miliardi di euro nel 2024, contribuisce per una quota significativa al prodotto nazionale e si colloca al settimo posto tra le regioni italiane e al trentaduesimo nell'Unione Europea, superando nove Stati membri. La Puglia, con 94,5 miliardi, occupa la cinquantanovesima posizione tra le regioni europee, con una dimensione paragonabile a quella della Bulgaria e superiore a quella di molti piccoli Stati membri. Insieme le due regioni eguagliano l'intera economia greca e si collocherebbero come quindicesima regione europea, con un peso simile a quello dell'Andalusia, del Sud Olanda, di Berlino e del Veneto.

La distribuzione territoriale del prodotto presenta marcate asimmetrie interne. In Campania, la provincia di Napoli concentra da sola il 55% del Pil regionale, pari a 73 miliardi di euro, mentre Salerno e Caserta contribuiscono rispettivamente per il 19% e il 14% e le province di Avellino e Benevento restano al di sotto del 7% ciascuna. In Puglia, invece, il peso di Bari è meno preponderante, attestandosi al 37% del totale regionale, con 34 miliardi, mentre Lecce, Foggia e Taranto si aggirano ciascuna intorno al 16% e le province di Barletta-Andria-Trani e Brindisi restano sotto il 10%. A ciò si aggiunge un'ulteriore differenza rilevante. In Campania il reddito pro-capite non presenta scostamenti significativi tra le province mentre in Puglia esso è decisamente più elevato nella provincia di Bari rispetto al resto del territorio regionale.

La struttura settoriale delle due economie rivela profonde somiglianze. L'agricoltura conserva un peso rilevante, soprattutto in Puglia, e l'industria manifatturiera incide per il 10% in entrambe le regioni, una quota nettamente inferiore alla media italiana del 17%. In entrambi i casi l'industria alimentare è particolarmente sviluppata e supera l'incidenza nazionale. Sono significative anche le produzioni metalmeccaniche, elettromeccaniche e nei mezzi di trasporto. Manca quasi del tutto la meccanica strumentale e la chimica. Questa assenza rappresenta da decenni la principale debolezza strutturale comune a tutto il Mezzogiorno, differenziandolo dal Centro-nord. Il terziario, con un peso superiore al 75% del valore aggiunto, è più sviluppato che nella media italiana però si tratta prevalentemente di servizi tradizionali come commercio, turismo, trasporti, pubblica amministrazione, sanità e istruzione. Il terziario avanzato è meno presente.

L'analisi per intensità occupazionale, misurata in addetti per 10.000 abitanti, conferma le similitudini nei principali settori manifatturieri, con differenze puntuali. In Campania sono più rilevanti le confezioni di abbigliamento, le pelletterie, la fabbricazione di autoveicoli e i prodotti farmaceutici. In Puglia spiccano la siderurgia, i mobili, la componentistica auto e le lavorazioni alimentari. In entrambe le regioni il peso dell'edilizia è superiore a quello delle regioni centro-settentrionali, significativa è anche la presenza delle utilities, specie nel settore idrico pugliese. I distretti industriali, sviluppatisi negli anni ‘90, hanno risentito della competizione internazionale e dei processi di delocalizzazione. Nel terziario tradizionale in Campania sono più sviluppati i trasporti di merci su strada e il commercio all'ingrosso non alimentare mentre in Puglia prevalgono la ristorazione e il commercio all'ingrosso di prodotti alimentari. Nel terziario avanzato entrambe le regioni condividono una crescita nelle attività informatiche e di consulenza, con la Campania leggermente più orientata alla ricerca scientifica e la Puglia alla pubblicità e alle ricerche di mercato.

L'indice di sovrapposizione settoriale conferma un'elevata similarità strutturale. Si attesta al 91% a livello di grandi comparti a due cifre e all'86% a maggiore dettaglio, indicando che le differenze riguardano più l'intensità relativa dei settori che la loro presenza o assenza. In entrambe le regioni la dimensione media delle imprese è inferiore alla già contenuta media italiana e la quota di imprese guidate da manager è più bassa. Gli acquisti di beni e servizi rappresentano il 75% del fatturato in Campania e il 73% in Puglia, con un valore aggiunto che incide per il 25-26%, valori in linea con il Mezzogiorno ma inferiori al Nord, suggerendo una forte dipendenza da input intermedi spesso di provenienza extraregionale. Il grado di digitalizzazione è inferiore alle medie nazionali ma è significativamente superiore la percentuale di imprese che ricorrono a vendite online. Per quanto riguarda le esportazioni verso l'estero, la Campania raggiunge i 21,5 miliardi di euro, pari a 3.900 euro per abitante e al 17% del Pil, la Puglia si ferma a 10 miliardi, pari a 2.500 euro per abitante e all'11% del Pil, contro il 40% delle grandi regioni del Nord.

Le relazioni economiche tra le due regioni sono state analizzate attraverso diverse fonti che confermano un significativo deficit commerciale di entrambe nei confronti delle altre regioni italiane, con importazioni principalmente da Lombardia, Emilia-Romagna, Veneto, Piemonte e Lazio. Le stime per il 2021 indicano scambi manifatturieri reciproci di 308 milioni di euro in vendite campane verso la Puglia e 225 milioni in direzione contraria, con una prevalenza di prodotti agroalimentari e componentistica. I flussi economici totali stimati per il 2017 mostrano che la Campania è un mercato di sbocco più importante per la Puglia che viceversa. I flussi in uscita dalla Puglia verso la Campania ammontano a 9,1 miliardi, pari al 12,6% del Pil pugliese, mentre quelli in direzione opposta sono 7,9 miliardi, pari al 7,3% del Pil campano, determinando un surplus pugliese nel saldo bilaterale. L'interscambio complessivo tra le due regioni raggiunge i 17 miliardi di euro, con un'intensità, calcolata rispetto al Pil complessivo, del 9,4%, valore lievemente inferiore a quello tra Emilia-Romagna e Toscana o tra Lazio e Campania, ma nettamente superiore a quello tra Calabria e Sicilia che si ferma al 3,7%. Il trasporto su strada conferma questa intensità. Nel 2023 sono state trasportate 3,6 milioni di tonnellate di merci dalla Campania verso la Puglia e 3 milioni in direzione contraria, cifre che rappresentano rispettivamente il 20% e il 25% del tonnellaggio totale in uscita dalle regioni verso altri territori italiani, sottolineando ancora una volta la maggiore rilevanza della Campania per l'economia pugliese.

Nel settore turistico la Campania ha registrato nel 2024 21,4 milioni di presenze, fortemente concentrate nelle province di Napoli e Salerno che da sole rappresentano oltre il 90% del totale, con una componente internazionale che raggiunge il 53% a livello regionale e il 61% nella sola Napoli. In Puglia le presenze sono state 17,9 milioni, distribuite più articolatamente tra Lecce, Foggia, Bari e Brindisi, con un'incidenza della componente internazionale che varia dal 20% di Foggia al 55% di Bari. Per quanto riguarda i flussi turistici interni, i turisti pugliesi in Campania sono 0,6 milioni, meno della metà rispetto ai 1,2 milioni provenienti dal Lazio, mentre i turisti campani in Puglia sono 1,9 milioni, rappresentando la prima provenienza tra le regioni italiane e superando sia la Lombardia con 1,7 milioni sia il Lazio con 1,4 milioni. L'interscambio turistico risulta quindi ampiamente favorevole alla Puglia che riceve più del triplo dei turisti campani rispetto a quanti ne invia in Campania.

Le collaborazioni tra imprese, rilevate attraverso i contratti di rete, risultano modeste. A gennaio 2026 sono attivi 101 contratti di rete che coinvolgono congiuntamente imprese delle due regioni, pari al 10,4% dei 972 contratti complessivi a cui partecipano imprese campane e al 13% dei 778 contratti con imprese pugliesi. In questi 101 contratti sono coinvolte 265 imprese campane, pari al 6,5% di quelle che hanno sottoscritto contratti di rete, e 454 imprese pugliesi, pari al 16,4%, indicando che il fenomeno riguarda in misura più estesa il sistema imprenditoriale pugliese. La maggior parte di queste reti, 73 su 101, sono di natura multiregionale e coinvolgono partner del Nord e del Centro. Solo 15 contratti sono esclusivamente tra Campania e Puglia, prevalentemente nei settori agroalimentare, edilizio e dei servizi. Non emergono significativi investimenti produttivi incrociati, se non in alcuni casi nell'aeronautica, nella cantieristica navale e nella distribuzione alimentare con reti di supermercati incrociate.

L'analisi delle potenzialità di integrazione, condotta attraverso un indice di corridoio potenziale che combina massa produttiva, complementarità settoriale e connessioni funzionali esistenti, evidenzia che il corridoio Salerno-Bari risulta particolarmente promettente, seguito da Benevento-Bari e Salerno-Foggia. In questi casi la distanza strutturale misurata dall'indice di Krugman raggiunge valori intorno a 0,45, indicando una significativa complementarità, mentre i flussi di pendolarismo tra le due regioni sono ancora molto contenuti, con circa 1500 pendolari complessivi, di cui la Campania si configura come esportatrice netta di lavoro verso la Puglia. I risultati suggeriscono che i possibili effetti dei migliori collegamenti, come l'alta velocità Napoli-Bari, potrebbero estendersi all'intero territorio delle due regioni e non solo ai capoluoghi, trasformando la prossimità geografica in prossimità economica e amplificando le opportunità di specializzazione reciproca in quei settori dove già esistono differenze strutturali che, in assenza di adeguate condizioni di accessibilità, rischiano di tradursi in segmentazione spaziale dei mercati e delle filiere.

La riflessione di Antonio Bonatesta, Napoli e Bari nella modernizzazione meridionale. La crisi di un primato e la costruzione di una città-regione, si sviluppa attorno al confronto tra le traiettorie di Napoli e Bari dall'Unità al secondo dopoguerra, lette come due modelli antitetici ma interrelati di sviluppo urbano nel Mezzogiorno. Napoli, ex capitale del Regno delle Due Sicilie, incarna una modernizzazione incompiuta e un progressivo declino funzionale mentre Bari costruisce progressivamente una nuova centralità regionale fondata su infrastrutture e capacità amministrativa. Nel ventennio preunitario Napoli registra una crescita demografica sostenuta e nel 1881 conta quasi 500.000 abitanti ma già in questo periodo aree come la Terra di Bari iniziano a sviluppare dinamiche economiche autonome che incrinano il tradizionale centralismo napoletano. Dopo il 1860 la perdita dello status di capitale determina una contrazione delle funzioni amministrative e militari mentre l'apertura dei mercati espone l'economia locale a una concorrenza insostenibile e la borghesia locale resta prevalentemente professionale e legata alla rendita, senza sviluppare un solido capitalismo industriale. Parallelamente, la costruzione della rete ferroviaria nazionale riduce ulteriormente la centralità di Napoli e favorisce l'emergere di nuovi poli regionali, tra cui Bari. Quest'ultima, nello stesso periodo, conosce una fase ascendente. Il potenziamento ferroviario la inserisce lungo l'asse Nord-Sud, rafforzandone il ruolo di nodo commerciale per le derrate agricole pugliesi, e la popolazione supera i 100.000 abitanti nel primo decennio del Novecento. Tra il 1885 e la prima guerra mondiale il colera del 1884 agisce da acceleratore per l'intervento pubblico a Napoli e la conseguente legge speciale del 1904, ispirata a Nitti, mira ad attrarre investimenti attraverso sgravi fiscali e doganali. Entro il 1915 Napoli risulta formalmente la quarta città industriale d'Italia ma lo sviluppo resta fragile perché la grande industria dipende da commesse pubbliche e capitali esterni, soprattutto inglesi prima e settentrionali poi, mentre il tessuto produttivo rimane artigianale. Il boom edilizio tra il 1885 e il 1889 si arresta con la crisi bancaria del 1889 che travolge gli istituti di credito napoletani e costringe il Banco di Napoli a ridimensionarsi mentre il capitale settentrionale si insedia rapidamente con l'ingresso del Credito Italiano e del Banco di Roma. A Bari, invece, la crisi agraria degli anni Ottanta colpisce duramente l'economia locale e nel 1889 falliscono la Banca Provinciale e la Banca Diana, seguito dai moti del 1898. A partire da questo momento si assiste a una penetrazione del capitale settentrionale, in particolare genovese e milanese, con l'insediamento della Banca Commerciale e del Credito Mobiliare. Nel 1902 viene istituito l'Acquedotto pugliese che diventa il primo grande progetto infrastrutturale regionale e viene consolidato tra il 1919 e il 1920 con la creazione dell'Ente autonomo. Tra il 1905 e il 1913 le giunte Lembo a Bari tentano di coniugare sviluppo urbano e coesione sociale ma il progetto riformista entra in crisi nel 1914 con la vittoria elettorale di un'alleanza di liberali, cattolici e nazionalisti. La guerra italo-turca interrompe i rapporti commerciali con l'Impero ottomano, facendo crollare le esportazioni agricole e avviando il declino della Società di Navigazione Puglia. Nel periodo tra le due guerre Napoli esce dal conflitto indebolita e il crollo della Banca Italiana di Sconto coinvolge le Manifatture Cotoniere Meridionali, salvate solo dall'intervento della Banca d'Italia. Negli anni ‘30 l'Iri riorganizza il settore con la creazione della Navalmeccanica nel 1939 ma l'industria locale rimane dipendente e la Sme domina il settore energetico su scala meridionale. La popolazione napoletana continua a crescere per immigrazione interna e tra il 1912 e il 1921 circa il 70% dell'incremento demografico è dovuto a questi flussi. Nel 1931 si registra già un saldo migratorio negativo e un calo della popolazione attiva. 

L'Alto commissariato per Napoli, istituito nel 1925, redige piani urbanistici frammentari. Il piano Giovannoni del 1926 non viene promulgato e il piano del 1939 rimane in larga parte inefficace mentre la Mostra delle Terre d'Oltremare resta un evento più simbolico che sostanziale. A Bari il fascismo si afferma grazie a una coalizione di ceti tecnici e imprenditoriali e nel 1926 Araldo di Crollalanza diventa podestà, poi ministro dei Lavori pubblici. La città vede una forte espansione demografica e la realizzazione della Fiera del Levante e del potenziamento del porto ma la crisi economica degli anni ‘30 colpisce i settori oleario, vinicolo e conserviero che perdono competitività sui mercati esteri, l'edilizia privata si contrae e i lavori pubblici diminuiscono nella seconda metà del decennio mentre i dati censuari mostrano un aumento del numero di imprese e una diminuzione degli addetti, segno di frammentazione produttiva. Nel secondo dopoguerra Napoli versa in condizioni gravissime. I bombardamenti hanno distrutto il tessuto urbano e produttivo e tra il 1943 e il 1953 la città attraversa un profondo impoverimento. L'espansione edilizia, sostenuta da speculazione, diventa il principale motore economico e, in assenza di una pianificazione efficace, il piano del 1939 rimane in vigore con varianti che ne aggravano la disorganicità. Negli anni del miracolo economico Napoli resta ai margini dell'industrializzazione del Centro-nord con l'amministrazione Lauro che diventa emblematica di un modello populista e clientelare privo di strategia di sviluppo. Bari esce dal conflitto in condizioni migliori. L'Acquedotto pugliese, l'Ente per la trasformazione fondiaria e la nuova facoltà di ingegneria forniscono una base tecnico-amministrativa solida. Negli anni ‘50 la città viene inserita nei progetti della Cassa per il Mezzogiorno all'interno del polo industriale Bari-Taranto-Brindisi, dove svolge funzioni prevalentemente terziarie e amministrative rafforzate dall'espansione dell'università e dei servizi, consolidando il primato regionale senza una piena trasformazione industriale. Negli anni ‘70 emergono i limiti del modello nella forte dipendenza dalla spesa pubblica, nella debolezza dell'imprenditoria privata e nella scarsa integrazione tra formazione e produzione ma, diversamente da Napoli, Bari mantiene una coerenza tra sviluppo urbano, strategia economica e ruolo istituzionale. 

Entrambe le città condividono fragilità produttive e dipendenza dall'intervento pubblico ma con esiti opposti. La scarsa integrazione tra i due poli è letta come un fattore strutturale di debolezza per l'intero Mezzogiorno che ha impedito la formazione di un sistema policentrico favorendo, invece, frammentazione e dipendenza da attori esterni.